El Toyota Aygo se viste de SUV, pero sigue siendo un urbanita

Toyota mira a un futuro eléctrico con un órdago de modelos sin emisiones que llegarán de aquí a 2030. Sin embargo, entre su gama electrificada actual todavía hay hueco para modelos de combustión, como es el caso del ya no tan urbanita Aygo X Cross, que llega al mercado con aires completamente renovados y ya está disponible desde 13.500 euros.

Respecto a su generación anterior el cambio es notable, puesto que, aún siendo un modelo del segmento A, crece hasta los 3,7 metros de largo y, gracias a su renovado diseño, parece incluso más grande.

Esto se debe a un formato más musculoso de la carrocería, claramente inspirado en los SUV, que se logra gracias a ciertos trucos como, por ejemplo, uno voladizo trasero muy corto, un ancho de vías superior, la forma de la sección bitono del pilar C (que no lucen todos los acabados) o el hecho de que la proporción entre la rueda y la altura del coche sea del 40%.

En conjunto tiene mucho empaque y gana en presencia, con un diseño evolucionado que, eso sí, se mantiene fiel a la herencia del modelo: el portón trasero y la firma lumínica de la zaga recuerda a la de sus predecesores.

Un interior amplio… delante

La ganancia de centímetros se nota en el habitáculo, sobre todo en unas plazas delanteras que se benefician de su mayor anchura, permitiendo que dos adultos no experimenten estrechez alguna.

La cosa cambia en las traseras, también dos, que hay que tomar como testimoniales, pensadas para usar en pocas ocasiones y por personas de menor altura. El acceso resulta algo complicado tanto por el tamaño de la puerta como por su ángulo de apertura, que obliga a entrar de una manera poco natural. Además, se antoja complicado, por ejemplo, montar a un niño en su sillita.

Y respecto al hueco disponible, si el conductor mide 1,80 metros o más, el espacio para las piernas en las plazas traseras es bastante justo para un adulto, solo recomendable para trayectos cortos. El espacio del maletero es de unos cumplidores 269 litros (829 con los asientos traseros abatidos), lo que cabe esperar de un modelo pensado mayoritariamente para uso urbano.

Habitáculo llamativo y tecnológico, pero con mucho plástico

El aire jovial del exterior se mantiene en el habitáculo, en el que se toma la acertada decisión de hacer que el color de la carrocería (hay tres disponibles) se replique en ciertas molduras y costuras. La disposición de elementos y controles es clara e intuitiva, y el volante bien podría ser de un segmento superior.

Además, el sistema multimedia ofrece conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay, así como una zona de carga por inducción en la base de la consola. El pero que hay que ponerle es que todas las superficies al alcance de la mano son de plástico duro.

Cabe destacar la insonorización del habitáculo, bastante buena, pero respecto a la que hay que puntualizar algo: como opción está disponible un techo de lona retráctil que descapota el vehículo, y esa es la zona por la que se filtran más sonidos, sobre todo en túneles o en autopista a velocidades altas.

Un único motor, dos caras diferenciadas

El pequeño de Toyota se resiste a la electrificación (el modelo que lo sustituya, cuando llegue la ocasión, sí será a pilas) y ofrece una gama mecánica con un único motor. Se trata de un 1.0 tricilíndrico de 72 CV y 93 Nm, cifras que son las habituales en el segmento, pero que demuestran ser algo justas cuando es necesario acelerar.

El bloque puede asociarse a un cambio manual de cinco relaciones o a uno automático CVT. Y lo cierto es que la elección de uno u otro cambia sustancialmente su comportamiento.

La transmisión manual pone más de manifiesto las carencias del motor, con una potencia y par (fuerza de empuje) algo escasos. La escasez se nota en cuanto se pisa el acelerador con decisión y se le demanda repuesta. Esto hace que haya que jugar mucho con las marchas y que, aún así, se quede corto en aceleraciones, por lo que el consumo acaba elevándose.

Durante la prueba, de unos 60 kilómetros por carreteras secundarias, autopista y ciudad, se registró un gasto de 6 litros cada 100 kilómetros, mientras que la cifra homologada es de 4,7.

Las sensaciones fueron mejores con el cambio automático, que mantiene vivo al motor, evitando que caiga de revoluciones y que pierda brío. Su respuesta al acelerador es más inmediata y en tráfico urbano se postula como una alternativa más ágil. Además, como detalle llamativo, cuenta con levas en el volante.

La pega, como suele ocurrir en este tipo de transmisiones, llega a la hora de pisar a fondo, cuando al sistema le cuesta empalmar marchas, pero no es algo que se vaya a hacer muy a menudo con un modelo como el Toyota Aygo X Cross.

Hay que tener en cuenta, además, el sobreprecio que implica: 1.250 euros respecto a la caja de cambios manual. La cuantía es importante en proporción al coste total del vehículo, pero conviene sopesar su compra por la mejor respuesta y por la comodidad de uso en entornos urbanos.

Y ese es el último punto a valorar: el Aygo X Cross sigue siendo un urbanita y es en ciudades donde puede dar lo mejor de sí (por su agilidad y la facilidad de aparcamiento), pero a la hora de encarar autopistas cumple sin más. Aunque se le exija, su sistema de propulsión llega hasta donde llega.