Expertos desmontan la batería de un coche de BYD y se llevan una sorpresa: polémica en redes tras descubrir esto

El sector del vehículo eléctrico vive obsesionado con la densidad energética, pero el verdadero desafío oculto se esconde en la reparabilidad de las baterías. En las últimas semanas, un análisis técnico se ha convertido en el fenómeno más comentado de las redes sociales en China: el desmontaje en directo de la Blade Battery de segunda generación de BYD.

Un equipo de especialistas en automoción sometió el componente a una descomunal sesión de cortes, golpes de martillo y radiales durante un agónico proceso de unas ocho horas. Las celdas aguantaron el severo castigo sin incendiarse ni registrar explosiones, desatando una oleada de debates sobre su seguridad vial y su compleja arquitectura interna.

La expectación digital no tardó en tornarse sospechosa entre los seguidores de la marca, quienes acusaron al equipo de manipular el ensayo. Los técnicos se vieron obligados a publicar un informe detallado aclarando las condiciones de la prueba. Explicaron que, para acelerar la descarga, activaron la calefacción del habitáculo previamente, pero desmintieron el uso de aire acondicionado o haber dañado la placa de refrigeración.

Para intentar debilitar el masivo adhesivo estructural de BYD, congelaron el paquete de baterías durante 40 horas. Ni con esas fue fácil. Los operarios, que acumulaban la experiencia de haber abierto más de 20 baterías complejas en el pasado, reconocieron que esta ha sido la más difícil con diferencia, obligándoles a destruir parte de la carcasa exterior para acceder a las celdas.

Secretos e integración extrema

El minucioso destripado dejó al descubierto un entramado de alta ingeniería. El sistema integra un total de 170 celdas conectadas en serie, divididas por una estructura interna de refuerzo y flanqueadas por compartimentos independientes para el sistema de alto voltaje. En busca de ahorrar el máximo espacio posible, BYD fusiona el sistema DBO con el BMS, logrando una arquitectura limpia donde la carga en corriente alterna pasa por el cargador integrado del coche antes de tocar la batería.

Esta tecnología da vida a modelos tan competitivos en el mercado asiático como el Fang Cheng Bao Ti3. Este SUV eléctrico de estética todoterreno, cuyas ventas domésticas crecieron un 70,8% en abril de 2026, promete tiempos de carga del 10% al 70% en apenas cinco minutos en condiciones ideales gracias a este sistema.

Carga ultrarrápida

Sin embargo, los técnicos pusieron el foco en los puntos flacos del diseño de cambio de fase. Aunque esta refrigeración directa elimina bombas auxiliares y reduce costes de fabricación, el equipo duda de su rendimiento térmico en sesiones continuadas de carga ultrarrápida debido a la menor capacidad calorífica de sus refrigerantes frente a los líquidos tradicionales. No es una preocupación menor: recientemente, un bloguero chino alertó de que las celdas alcanzaban los 76 grados durante una recarga rápida.

A la complejidad del sistema de refrigeración se añade la presencia de ciertos componentes que despertaron suspicacias entre los ingenieros encargados del desmontaje.

Dudas bajo condiciones extremas

Durante la inspección, se identificó una capa inferior de tablero de fibra bajo las celdas, cuya función principal responde a necesidades de protección física y soporte estructural, en lugar de actuar como un elemento activo de gestión térmica. Asimismo, el equipo cuestionó de manera abierta el uso de conductores de aluminio en áreas críticas de alta intensidad de carga.

A pesar de no aportar datos concluyentes sobre fallos a largo plazo, los expertos sembraron dudas razonables sobre el comportamiento de este material bajo condiciones extremas de estrés y un uso continuado en puntos de recarga de alta potencia.

El reverso oscuro: la pesadilla del reciclaje

Más allá de las dudas térmicas o del empleo de conductores de aluminio en zonas de alta intensidad, el verdadero problema radica en la utilización masiva de pegamento estructural. El adhesivo inunda módulos, conexiones, cableado y soportes. A esto se suma que el paquete prescinde de una cubierta superior convencional; el propio suelo del coche y la estructura de los asientos actúan como elementos de rigidez.

La minuciosidad de este despliegue industrial se traduce en cifras de rendimiento que asombran a la industria, consolidando el esfuerzo de BYD por liderar la transición hacia el coche eléctrico.

Gran densidad energética

Con un peso total de 572 kilos, una eficiencia de integración del 73,6% y una densidad energética de 132 Wh/kg en el ámbito del paquete (que se eleva hasta los 179,6 Wh/kg a nivel de celda), la Blade Battery 2.0 es un portento físico indiscutible. Esta extrema concentración de tecnología ha permitido a la firma china escalar sus matriculaciones de manera exponencial, sorteando incluso las restricciones puntuales de suministro ante el incremento de la demanda global de sus vehículos de carga rápida.

No obstante, las conclusiones de los analistas dejan una advertencia contundente que recuerda de forma inevitable a los retos planteados por las célebres celdas 4680 de Tesla examinadas por firmas como Munro Live. La tendencia actual de la industria hacia las baterías estructurales (componentes compactos e indisociables del chasis) plantea un dilema de difícil solución en el entorno de los talleres mecánicos independientes y las plantas de tratamiento.

En definitiva, cuanta más integración estructural se busca para optimizar el espacio y los costes de producción, más inviable y destructivo se vuelve el proceso para reparar, reciclar o intervenir el vehículo tras sufrir un accidente. Un laberinto técnico y logístico que abre un debate crucial para la sostenibilidad real del automóvil del mañana.