Audi e-tron, el eléctrico que mantiene la esencia de la marca

Audi ha elegido un SUV para iniciar su era de coches eléctricos. Tras el lanzamiento de los Tesla Model X de 2016 y el Jaguar i-Pace lanzado este mismo año, el Audi e-tron, con un precio de 82.400 euros, ya admite pedidos y las primeras unidades en España se entregarán en marzo de 2019.

Audi inicia giro radical en la marca, que culminará con la transformación definitiva de los coches convencionales. El Audi e-tron es su primer modelo de propulsión 100% eléctrica, al que seguirán un Sportback a finales de 2019 y la versión GT en 2021.

¿Cómo es el Audi e-tron?

Englobado en el segmento de los SUV, el Audi e-tron mide 4,90 metros de largo, se fabrica en Bélgica y se encuentra por tamaño entre un Q5 y un Q7. Pero su carrocería expresa las necesidades de la nueva era eléctrica. Más fluida en su formas, incide en detalles destinados a mejorar la aerodinámica como una parrilla frontal con toma de aire regulable para dejar pasar el aire sólo cuando se necesite, los nuevos retrovisores por cámara (opcionales por aproximadamente 500 euros), unos bajos completamente carenados y lisos para no provocar turbulencias y una parte trasera dotada de un difusor inferior y un alerón superior para mejorar la eficiencia aerodinámica.

Y no hay que olvidar la suspensión neumática de serie, que rebaja la altura del coche 2,6 centímetros a partir de 120 km/h. Como resultado de todo ello, el Audi e-tron dispone de un coeficiente aerodinámico Cx=0,28 (0,27 si equipa los retrovisores Audi virtual Mirrors), un valor inferior al de un Q3.

El Audi e-tron dispone de dos motores eléctricos y cada uno actúa sobre cada uno de los ejes, lo que da al SUV su condición de 4×4. El delantero es más pequeño y desarrolla una potencia equivalente a 170 CV, mientras que el trasero dispone de 190 CV y suman entre los dos una potencia combinada de 360 CV y un par motor de 561 Nm. Traducido a prestaciones, el Audi e-tron es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos y una velocidad máxima limitada de 200 km/h. Además, un sistema electrónico llamado Boost aporta cuando se necesite una potencia superior durante 8 segundos, equivalente a unos 408 CV, con la que el coche puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos.

Para alimentar los motores, el Audi e-tron dispone de una gran pila que se sitúa bajo el suelo del habitáculo y para la que Audi ha diseñado una plataforma completamente nueva. Está compuesta por 36 módulos de celdas de ion-litio (suministrados por la firma coreana LG) y tiene una capacidad de 95 kWh, un poco más que la del jaguar i-Pace (90 kWh) y más cerca de la del Tesla Model X (100 kWh). La autonomía declarada de esta batería es según el nuevo ciclo WLTP de 417 kilómetros.

En cuanto a la carga, en una toma doméstica normal resulta demasiado larga y supera las 40 horas para alcanzar su máxima capacidad. Habrá que recurrir a un cargador Wallbox de 11 kW para reducir este tiempo a ocho horas y media o a un cargador rápido público de 22 kW, con lo que basta cuatro horas y media para completar un ciclo de carga.

Los planes generales de electrificación por parte de los grandes fabricantes y empresas energéticas también contemplan el despliegue de una red europea de supercargadores Ionity de 350 kW (400 a finales de 2019), similares a los de Tesla, y que podrán suministrar hasta 100 kilómetros de autonomía en tan solo 5 minutos. Audi entrega además una tarjeta a sus clientes que les dará acceso al 80% de los cargadores públicos de Europa.

Así funciona

El escenario elegido para la primera prueba del Audi e-tron ha sido Abu Dabi. No es un capricho, pues las baterías eléctricas alcanzan su máxima eficiencia en temperaturas ambientales que ronden los 25º, imposibles de encontrar en Europa en pleno mes de diciembre. Así que, en condiciones ideales de rodaje, el e-tron se ha estrenado sobre asfalto y arena y por todo tipo de carreteras. Sin embargo, Audi asegura que el e-tron es capaz de funcionar sin problemas en un rango de temperaturas entre -20 ºC y 45 ºC.

Lo primero que llama la atención del e-tron es que sigue siendo un Audi. Diseño interior, acabados y equipo mantienen la apariencia y calidad propia de la marca. La única diferencia sustancial es la información del vehículo, basada en los parámetros de capacidad eléctrica, y la nueva retrovisión virtual que proyecta la imagen mediante unas pantallas triangulares situadas en el borde superior de las puertas y a las que es difícil acostumbrarse, ya que la vista tiende siempre a buscar los retrovisores exteriores.

Por lo demás, la habitabilidad también es la propia de un cómodo Audi, con unas plazas traseras muy generosas y un maletero muy grande, de 660 litros de capacidad y que crece hasta 1.725 con el asiento posterior abatido.

El interior del Audi e-tron.

La siguiente impresión es de facilidad absoluta en la conducción. Todo es automático, sin cambio de marchas y con un tacto ultrapreciso en las respuestas. Siempre silenciosa, la marcha se puede dosificar milimétricamente, disponiendo siempre de la motricidad necesaria para conseguir la aceleración deseada o la fuerza de ascensión requerida. Las grandes autopistas de Abu Dabi, rectilíneas y en las que se puede circular hasta 140 km/h, permiten probar las aceleraciones y recuperaciones fulgurantes del Audi e-tron.

¿Cuanto dura la batería?

Manteniendo una velocidad de crucero elevada (el peor escenario para los coches eléctricos), el Audi e-tron conserva la capacidad de su batería durante etapas largas de 200 kilómetros, a las mismas velocidades que se rodaría por ejemplo con un Q7 de motor térmico. Además, garantiza que con la batería al máximo se pueden alcanzar siempre destinos a más de 300 kilómetros de distancia sin necesidad de recargar.

Otra cualidad que ofrece el Audi e-tron es su eficaz capacidad regenerativa, que permite mediante el frenado o la propia inercia del coche recuperar de este modo hasta el 30 % de la energía consumida. El freno funciona de dos formas diferentes: de la forma clásica (por fricción de las pastillas sobre el disco) o por retención regenerativa, pasando de uno a otro modo cuando la deceleración baja de 0,3 g.

A diferencia de otros coches eléctricos, que empiezan a frenar al levantar el pie del acelerador, en el Audi el coche sigue lanzado por su propia inercia, de forma muy parecida a lo que ocurre con los motores de combustión. Y con dos levas en el volante se puede aumentar o disminuir esta fuerza de frenado eléctrico en tres niveles, adaptando la conducción al máximo provecho energético, algo que también se puede lograr de forma automática acudiendo a una función especial predictiva que tiene en cuenta el tráfico y la orografía del terreno para regenerar el máximo de electricidad.

El enchufe de carga del Audi e-tron y (arriba) las cámaras que sustituyen a los retrovisores.

¿Y como se comporta?

La batería pesa por si sola 700 kilos y sube la tara del Audi e-tron hasta los 2.490 kg en orden de marcha sin conductor, una cifra que disuade a priori sobre cualquier pretensión deportiva del SUV eléctrico. Pero no es así y el Audi sorprende una vez más. La posición de las baterías integradas en el chasis y la suspensión hidráulica regulable aportan un centro de gravedad muy bajo y el reparto de pesos sobre los ejes es el ideal pues se distribuye al 50% sobre cada uno.

Además, la tracción integral permanente, que reparte la potencia hasta un 45/55 entre el tren delantero y el trasero respectivamente, ayuda en gran medida a conservar la agilidad y el equilibrio dinámico a pesar del peso. El Audi e-tron se mueve y gira con eficacia en las curvas y permite practicar una conducción mucho más dinámica de lo que cabría esperarse.

Y el sistema de conducción Audi drive select ofrece siete modos de conducción diferentes y el control de estabilidad es regulable y desconectable para poder circular fuera del asfalto. La excelente motricidad que aporta la tracción eléctrica sobre cualquier superficie hace del Audi e-tron un SUV muy eficaz tanto dentro como fuera del asfalto, aunque con las limitaciones que derivan de un peso tan elevado sobre terrenos blandos.