Dos ayudas a la conducción que pueden ser un peligro

Las ayudas a la conducción y los pilotos semiautomáticos de los coches modernos pueden convertirse en un problema. Porque ni las innovaciones son suficientemente seguras ni los conductores saben muy bien qué tienen entre manos. El 70% de los automovilistas, de hecho, está convencido de que actualmente ya es posible comprar automóviles capaces de conducir por sí mismos, tal y como señala una encuesta de consumidores #TestingAutomation encargada por Euro NCAP, Global NCAP y Thatcham Research.

Y la realidad, por el contrario, dista mucho de ser esa. Ni siquiera los asistentes a la conducción más extendidos (habituales ya en modelos de marcas generalistas) funcionan como deberían, según ha comprobado Euro NCAP. Por primera vez, el organismo que se encarga de examinar la seguridad de los vehículos ha medido la eficacia de sistemas como el control de crucero adaptativo y el asistente de carril, y las conclusiones son en general negativas. La entidad europea ha puesto a prueba diez modelos que sobre el papel destacan por su aportación en este terreno, pero ninguno ofrece las garantías esperadas*. Al menos no al ciento por ciento.

En la práctica, ambas tecnologías dejan algunas dudas y Euro NCAP hace hincapié en que puede darse un peligroso “exceso de confianza en el sistema”. El secretario general del organismo, Michiel van Ratingen, envía un mensaje claro: “Los coches, incluso aquellos con sistemas avanzados de asistencia al conductor, necesitan un automovilista atento en todo momento».

Control de crucero adaptativo

El control de crucero adaptativo ajusta automáticamente la velocidad para adaptarla a la del vehículo que circula delante, de modo que el sistema ayuda a mantener la distancia de seguridad. Euro NCAP ha realizado una versión ampliada de la prueba del sistema de frenado de emergencia autónomo que ya lleva a cabo habitualmente, utilizando en este caso velocidades de aproximación similares a las que se pueden ver en las autopistas europeas. En circunstancias normales de tráfico (más o menos fluido y sin alteraciones inesperadas) todos los modelos examinados responden correctamente.

Sin embargo, hay dos casos específicos en los que el control de crucero adaptativo no resulta eficaz. En el primero de ellos, un vehículo cambia de carril y se sitúa abruptamente delante del coche de prueba: los algoritmos deben identificar al instante un objeto que aparece de pronto. En el segundo de los casos, el vehículo que circula delante abandona bruscamente el carril para evitar a otro vehículo detenido, lo que obliga al sistema a responder en un corto periodo de tiempo ante ese nuevo obstáculo inesperado.

Euro NCAP asegura que en ambos escenarios todos los coches puestos a prueba fallaron considerablemente. Ninguno de los sistemas fue capaz de ayudar y los problemas solo se pudieron evitar porque un conductor alerta no confió en exceso en la tecnología y frenó a tiempo.  

Asistente de mantenimiento de carril

Esta tecnología, haciendo caso de las conclusiones de Euro NCAP, resulta en general algo más fiable, siempre que se utilice en autovías o autopistas bien señalizadas. Tesla es la excepción. Una de las pruebas consistía en evitar un bache en medio del carril y, en casos como ese, el sistema de la marca estadounidense “no permite que el conductor se desvíe de la trayectoria de centrado del carril”. El resto de coches probados sí que dejaron al conductor manejar la situación.

Conclusiones

El organismo encargado de vigilar los niveles de seguridad de los turismos comercializados en Europa llama la atención sobre tres aspectos relevantes, como conclusión.

1. Actualmente, los sistemas que permitirían al conductor soltar el volante durante largos periodos de tiempo o realizar tareas secundarias no están autorizados en Europa. El conductor debe mantener las manos en el volante y la atención puesta en la carretera en todo momento.  

2. Las tecnologías disponibles en la actualidad se han diseñado principalmente para su uso en carreteras bien señalizadas (autopistas o autovías). Sin embargo, nada puede impedir que se activen en otros tipos de carreteras. A pesar de que los fabricantes recomienden que no se utilicen en esos casos, los conductores pueden incurrir fácilmente en exceso de confianza.  

3. Por lo general, los manuales de usuario establecen claramente cuáles son las limitaciones del sistema y dónde deben usarse, pero en algunos casos hay posibilidad de confusión. Euro NCAP cita como ejemplo el vídeo promocional del BMW Serie 5 que resulta “engañoso”, ya que el conductor quita las manos al volante dando a entender que el vehículo puede conducir de manera autónoma. También Tesla “utiliza una serie de vídeos promocionales que sugieren autonomía del vehículo”, lo que crea diferencias “entre la información más precisa incluida en el manual del usuario y la información más engañosa en los materiales de marketing”.

_{*En un próximo artículo, detallaremos los resultados de los diez modelos puestos a prueba}