El cambio imposible que la OCU solicita a Tráfico

La Organización de Consumidores y Usuarios critica una vez más algunos aspectos del sistema medioambiental de la DGT.

Una etiqueta B sobre el parabrisas de un coche.

El distintivo medioambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT) no convence a los grupos ecologistas ni a las asociaciones de consumidores. Una vez más, se ha pronunciado en este sentido la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), que reclama un etiquetado que tenga en cuenta “las emisiones reales de los vehículos frente a la tecnología del motor”. La asociación pide a la DGT que modifique el sistema antes de fin de año.

Un nuevo modelo serviría, en opinión de la OCU, para facilitar la entrada a las zonas de bajas emisiones a los automóviles que “de verdad” generen menos gases contaminantes. Al contrario, “el actual sistema resulta injusto para aquellos consumidores que no pueden comprar un coche eléctrico” por su mayor coste frente al resto. 

Esta organización, que ya ha alertado en otras ocasiones de los puntos flacos del actual sistema, menciona como argumento las conclusiones de un nuevo estudio en el que se comparan las emisiones de varios modelos. 

Según este análisis, muchos modelos con motor de combustión y etiqueta C “generan unas emisiones de CO2 durante su ciclo de vida similares o incluso menores a buena parte de los vehículos ‘Mild hybrid’ [microhíbridos] y algunos de los híbridos más grandes y potentes”. 

Estos exhiben en su parabrisas las etiquetas ECO o Cero (los híbridos enchufables), gracias a las cuales tienen acceso libre a las áreas restringidas del centro de las ciudades. Aunque muchas aún no cumplen la ley de cambio climático, que exige contar con una ZBE a las poblaciones de más de 50.000 habitantes, estas zonas han empezado a diseñarse en cada vez más municipios. 

Las emisiones reales de los coches

Si se hace caso al estudio de la OCU, pueden acceder a ellas modelos que, en realidad, emiten más gases contaminantes que otros que tienen el paso vedado. El informe, realizado con los datos de Green NCAP, laboratorio que verifica las emisiones reales de los vehículos, señala varios ejemplos significativos. En todos ellos, se fijan como estándares un ciclo de vida de 16 años y 240.000 kilómetros recorridos.

Con estos parámetros, el coche más vendido con motor diésel en España en el primer semestre de 2023, el Audi Q3, emite 48,9 toneladas de CO2 en su versión 35 TDI. Para comparar, la OCU elige el Jeep Wrangler 4xe 280 kW, un híbrido enchufable con etiqueta Cero que suma 54,8 toneladas. Y más: el Audi RS Q8 Mild hybrid (etiqueta ECO) alcanza las 106,8 toneladas de CO2.

La OCU reconoce el valor del sistema actual de etiquetado, que sirvió “en su día para concienciar de que es posible elegir entre coches más o menos contaminantes”, pero insiste en que ha quedado “desfasado”. 

Greenpeace etiquetas
La pancarta desplegada por Greenpeace para protestar contra el etiquetado de la DGT.

La trampa de los híbridos enchufables

En la actualidad, añade esta organización en una nota, “no se puede seguir priorizando la tecnología del motor de los vehículos frente a sus emisiones reales”. Los únicos motores que salva la OCU son los de los vehículos 100% eléctricos. 

“Para el resto, debería valorarse las emisiones medidas en su homologación, un dato público muy fácilmente comparable”, señala. La asociación incluye en su crítica el hecho de que se otorgue la etiqueta Cero a los híbridos enchufables, “teniendo en cuenta que no siempre se usan en modo eléctrico”.

Tráfico anunció en 2021 la intención de rediseñar el sistema de distintivos, pero la crisis de microchips y los problemas del sector de la automoción tras la pandemia frenaron el proyecto: el cambio podía desatar las dudas de los compradores y entorpecer la recuperación del mercado. Ahora, todavía sin Gobierno, resulta imposible que la DGT afronte y apruebe esa remodelación antes de terminar el año. 

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