Ineos Grenadier, el todoterreno que nació en un pub inglés

Una charla en un pub de Londres entre las brumas de la nostalgia terminó convertida en el Ineos Grenadier, que animará el año que viene el desangelado segmento de los 4×4 más genuinos. Nace a contracorriente de la industria, con motores de gasolina y diésel de 285 CV y 249 CV, tracción integral, chasis de largueros y cerca de cinco metros de longitud. Llegará al mercado en julio o agosto de 2022, sin apenas competidores directos y con precios que no deberían superar los 70.000 euros.

 “Ya no se hacen todoterrenos como los de antes, vamos a hacer uno”. Una ocurrencia entre pinta y pinta en la barra de The Grenadier, al lado de Hyde Park, es el origen del nuevo modelo de Ineos, que desde que salió de aquel pub ha llevado una vida fácil: la idea de crearlo fue de Jim Ratcliffe, el hombre más rico de Reino Unido, propietario de Ineos (la tercera petroquímica más importante del mundo) y de un tercio de la escudería Mercedes de Fórmula 1, y devoto de los 4×4.

En 2018 puso en marcha la división Ineos Automotive y solo tres años después, pandemia incluida, el todoterreno se ha mostrado por primera vez brevemente a la prensa en una finca cercana a Sigüenza (Guadalajara) por caminos rotos y pendientes reviradas, y parece tan duro y capaz como el más clásico de los todoterrenos. 

El Ineos Grenadier, con bloqueo de diferencial central, trasero y delantero, monta un motor BMW 3.0 de seis cilindros tanto gasolina (285 CV y 450 Nm de par) como diésel. Este último se queda en 249 CV, pero tiene más fuerza de empuje (550 Nm) y por tanto entrega antes la potencia. Por eso, en los tramos más complicados, el motor diésel supera los obstáculos aún con más brío.

Pero el motor de gasolina no defrauda y escala pendientes de tierra del 34% (según la pantalla interior) como si subiera la rampa del garaje. Así ocurre al menos con las unidades que ha enseñado Ineos, todavía en fase de prototipo (conducidas por pilotos especializados) y en pleno proceso de test: este año sumará 1,8 millones de kilómetros en los ensayos.

Su diseño ya es el definitivo –salvo retoques menores– y traslada la misma impresión de fortaleza: resulta sencillo y rudo, pero no tosco, y recuerda al instante al Land Rover Defender clásico por sus faros redondos y sus líneas cuadradas. La histórica compañía británica demandó a Ineos por plagio, pero perdió el pleito. Por lo demás, el exterior del Grenadier ofrece detalles funcionales como las tiras protectoras de las puertas (que pueden servir para colocar cargas o accesorios) o el cableado exterior con tomas de corriente sobre el techo. También integra barras para fijar bultos sin necesidad de baca.

Y aunque el Ineos Grenadier es alto (2,03 metros), se accede a la parte de arriba con facilidad gracias una escalera adosada al portón, que a su vez incluye una puerta más pequeña para meter o sacar objetos menores. La longitud alcanza 4,93 metros (con rueda de repuesto) y la anchura es de 1,93 metros, y la carrocería muestra lo propio de un coche de estas características: una gran altura libre al suelo, amplios pasos de rueda, protecciones en los bajos y toma de aire superior para vadear cursos de agua.   

La estética interior se mueve asimismo en sentido contrario a las tendencias, con abundantes interruptores, botones y selectores analógicos. El salpicadero lo preside no obstante una pantalla de 12,3 pulgadas, con un sistema multimedia compatible con Apple CarPlay y Android Auto que no se ha podido probar.

El habitáculo se entiende de un vistazo (pura funcionalidad y buenos materiales, aunque sin lujos) y se limpia de un manguerazo, con una tapicería lavable y tapones bajo las alfombrillas. Pero en marcha, por caminos pedregosos y zonas mucho más inclinadas de lo deseable, el Ineos Grenadier avanza sin traqueteos y amortigua cualquier vértigo. 

Ese es el hueco que advirtió Jim Ratcliffe en el mercado, casi como de postal: trabajadores rudos que necesiten un coche útil, fiable y duradero, y que afronte situaciones complicadas sin sufrimiento. Y que además se pueda reparar con cierta facilidad, con un peso de la electrónica menor que en otros modelos actuales. Más allá de las obligatorias, como el control de tracción y el de estabilidad, la marca no ha informado de las ayudas a la conducción disponibles.

“Se ha incorporado tecnología avanzada con un fin exclusivamente funcional y práctico”, dice el fabricante. Y su responsable en España y Portugal, Sergi Medina, añade: “Somos una marca nueva y necesitamos credibilidad, y no hemos escatimado en llevar el coche a unas capacidades de ingeniería sobredimensionadas. La credibilidad nos la darán los primeros clientes”. 

Para posicionarse en el mercado, Ineos piensa también en conductores con poder adquisitivo (costará entre 60.000 y 70.000 euros, según los cálculos actuales) y aficiones camperas, por ejemplo que monten a caballo o tengan una lancha: el Ineos Grenadier remolca hasta 3.500 kilos y su capacidad de carga ronda los 1.000 kilos, dato sin confirmar oficialmente. 

La marca nace con el riesgo sobre los hombros, con la ventaja de que ocupará un nicho vacío (competirá, pero no directamente, con el Mercedes Clase G, mucho más caro, el Jeep Wrangler –más pequeño–, el Land Rover Discovery o el Toyota Land Cruiser, más próximos al estilo SUV) y con la desventaja de que el nicho está en el cementerio.

“Somos conscientes de que dentro de 15 años se prohibirá la venta de modelos de combustión en Europa, pero tenemos que volver al principio: este vehículo nace porque no existe en el mercado. Hablamos de clientes [sobre todo en otros países] que trabajan y viven a 300 kilómetros de una ciudad, en medio del campo, y eso exige propulsores diésel o de gasolina”.

La compañía, en todo caso, tiene la red preparada: la empresa matriz produce y distribuye hidrógeno, y ya ha firmado un acuerdo con Hyundai para explorar esta vía. Si los planes se cumplen, antes o después habrá un Ineos Grenadier sin emisiones.