A la vista de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), los mejores coches híbridos enchufables (PHEV) del mercado son el Totoya Prius Plug-in y el Kia Ceed Tourer por su relación calidad-precio. Las ventas de PHEV crecieron en 2021 un 84% y la tendencia se mantendrá este año, porque estos turismos aúnan las ventajas de la movilidad eléctrica (pueden moverse a diario sin emisiones y sin restricciones en las ciudades) y la combustión tradicional, pues el depósito de gasolina garantiza libertad en los viajes largos.
El análisis de la OCU, que ya adelantó los resultados de los coches eléctricos, incluye 35 modelos híbridos enchufables con precios que van de los 28.000 a los 118.000 euros. Y entre los más baratos destacan el Prius y el Ceed Tourer.
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Del primero, que cuesta 28.900 euros con las ayudas del Plan Moves III, señala la habitabilidad de las plazas delanteras y, sobre todo, su bajo consumo: 4,7 euros cada 100 kilómetros (siempre que el uso sea en modo eléctrico un 70% del tiempo). Con una longitud de 4,65 metros, una de las principales desventajas del Prius (reseñada también en el análisis) es la escasa capacidad del maletero: 360 litros. Una versión superior, algo más cara, incluye paneles solares en el techo.
Las ventajas del Ceed Tourer, en opinión de la OCU, son la “amplitud de su espacio interior y su bajo precio”. Cuesta 24.180 euros con las ayudas oficiales y gasta 5,4 euros cada 100 kilómetros. El ruido “cuando se circula a alta velocidad con el motor de gasolina” es el inconveniente principal que refleja el análisis.
Quien se plantee la compra de un híbrido enchufable debe considerar, especifica la OCU, que merece la pena si va a usarse mucho “en viajes cortos aprovechando la batería”. Los PHEV son más caros que los modelos equivalentes de combustión y el informe de la asociación calcula que la inversión se compensa a partir de los 140.000 kilómetros recorridos. Y solo si se aprovechan los 5.000 euros de subvención del Moves III, que exigen el achatarramiento de un coche viejo y que el modelo nuevo no cueste más de 54.450 euros (IVA incluido).
Como ventaja adicional, la etiqueta Cero de los PHEV les permite circular sin restricciones por las zonas de bajas emisiones, que estarán en marcha en 2023 en todas las ciudades con más de 50.000 habitantes. También señala la OCU que los híbridos enchufables “terminan saliendo más caros” que los eléctricos, pero “no necesitan recargarse en viajes o recorridos largos, ya que siempre puede emplearse el motor de gasolina”.
Híbridos enchufables o eléctricos
Para valorar la eficiencia de los coches según su fuente de energía, la OCU participó el año pasado en un estudio financiado por la Fundación Europea del Clima. El punto de partida de ese informe es un coche nuevo de gama media que se vende a los 11 años con 159.500 kilómetros (14.500 al año), y se tienen en cuenta los precios de compra y reventa, el gasto de combustible o electricidad, el coste del seguro, los impuesto y los gastos de mantenimiento.
El análisis compara tres categorías de coches (utilitarios, compactos y SUV) también con un uso intensivo (25.000 kilómetros), y la conclusión es que “los motores ecológicos, tanto de gas como eléctricos, siempre resultan más baratos”. Los eléctricos 100% se rentabilizan más cuantos más kilómetros se hagan, según el informe.
La comparación es por necesidad solo una aproximación a la media, pues toma como referencia tres tipos de coche diferentes y, por tanto, considera bases de partida muy dispares en precio, consumos y costes de mantenimiento. Como referencia estándar, establece unos gastos en combustible cada 100 kilómetros (con datos de abril de 2021, muy distintos a los actuales) de 9,5 euros para los coches de gasolina, 6,6 euros para los diésel y 7,5 euros para los híbridos convencionales.
El cálculo para los híbridos enchufables es de 5,5 euros cada 100 kilómetros (con un 70% de uso eléctrico), mientras que cae a los 3,9 en los modelos de GNC y se sitúa entre 1,6 y 4 euros en los eléctricos puros.
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Periodista especializado en seguridad vial. Editor y redactor de El Motor desde 2016. Empezó a escribir de fútbol en 1998 en Diario 16 y ha trabajado en varios proyectos de Prisa Media desde 2000. Licenciado en Periodismo por la Universidad de Navarra, es autor de ‘Aquí no se rinde ni Dios’ (2020).