Eléctricos

Qué hacer con el coche eléctrico si se produce un gran apagón

La única alternativa son las placas solares fotovoltaicas, que también se han probado sobre la carrocería de algunos vehículos

MOGY

El SUV eléctrico MG Marvel R.

La ministra de Defensa austriaca, Klaudia Tanner, ha alertado a media Europa con su vaticinio de un gran apagón eléctrico, casi apocalíptico, y ha recomendado a la población que se prepare. Qué hacer cuando todo se para es el título de los pasquines que ha repartido con recomendaciones básicas, incluidas algunas como la compra de velas, conservas, agua potable, combustible y baterías.

Más allá de la veracidad o no de esta previsión, y de su carácter catastrofista, ¿cómo podría defenderse del hipotético problema quien tenga un coche eléctrico? La principal alternativa son las placas solares, que resultan una opción viable y económicamente beneficiosa, una vez amortizada la inversión.  

Si se dispone de una placa solar fotovoltaica y de un coche eléctrico, moverse en él resulta diez veces más barato que hacerlo con un modelo de gasolina. Los datos los aporta una compañía interesada en el asunto (la noruega Otovo, especializada en instalaciones para el autoconsumo residencial), pero las cifras resultan igualmente llamativas. 

Los pocos conductores que se aprovechen de estas circunstancias desembolsan algo menos de un céntimo de euro por kilómetro, mientras que los que continúan utilizando gasolina pagan hasta 0,10 euros. Con estas cifras como base, esto se traduce en un ahorro anual de al menos 859,95 euros por persona, teniendo en cuenta un uso anual de unos 15.000 kilómetros.  

La eficiencia de las placas solares

Una de las barreras de la expansión de las placas solares fotovoltaicas es su eficiencia energética. De modo resumido, su capacidad de transformar la luz solar en electricidad: por ejemplo, si el sol proyecta el equivalente a 1.000 vatios sobre un panel y este convierte los transforma en 200 vatios de electricidad, la eficiencia es del 20%, más o menos la media que se consigue con la tecnología actual.

Y este es uno de los frenos de la posible expansión de los coches solares, ya que con la superficie de carrocería disponible para colocar placas no se puede obtener la energía suficiente para mover el vehículo. 

En el mejor de los casos, cada metro cuadrado de placas solares permite generar unos 250 vatios de electricidad. Calculando la superficie del coche, unos cuatro metros cuadrados, se podrían obtener unos 1.000 vatios por cada hora de exposición al sol, es decir, un kW.

Como referencia, los modelos híbridos convencionales (autorrecargables) suelen llevar una batería de unos 1.000 vatios hora (1 kWh) y con ella, apenas pueden moverse uno o dos kilómetros solo con electricidad. Y los híbridos enchufables, que llegan a unos 50 kilómetros de radio de acción a pilas, equipan acumuladores de entre 9.000 y 13.000 vatios hora o incluso más (de 9 a 13 kWh).

Algunos coches solares

Existen en el mercado varios modelos que integran placas solares, pero ninguno es capaz de moverse solo con esa energía. Sirve como ejemplo el Lightyear One, con cinco metros cuadrados de células fotovoltaicas a cuestas. Según la compañía, estas generan hasta 1,25 kW por cada hora de exposición (en condiciones meteorológicas ideales), una cantidad de energía que, en marcha, es muy probable que se agote en menos de cinco minutos. Por eso, y como todos los demás, la mayor parte de la electricidad la obtiene de un enchufe.

En el mercado del actual, varias marcas ofrecen modelos con placas solares, pero su aportación es secundaria. Las placas del Toyota Prius híbrido enchufable, por ejemplo, se encargan de la luz de la matrícula, los limpiaparabrisas y el equipo de sonido, entre otros elementos de a bordo.

También se ha sumado a esta tecnología Hyundai. El nuevo Ioniq 5 integra células fotovoltaicas capaces, según la marca, de aportar unos 1.300 kilómetros de autonomía extra al año.

Sobre la firma

Periodista especializado en seguridad vial. Editor y redactor de El Motor desde 2016. Empezó a escribir de fútbol en 1998 en Diario 16 y ha trabajado en varios proyectos de Prisa Media desde 2000. Licenciado en Periodismo por la Universidad de Navarra, es autor de ‘Aquí no se rinde ni Dios’ (2020).


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