Resulta contradictorio estar ante un Jeep, la marca todoterreno por excelencia, con una mecánica híbrida enchufable. Por eso, la firma ya no los denomina 4×4, aunque siguen teniendo tracción total, sino 4xe, por la llegada de la electrificación hace un par de años.
Y, en concreto, en este Compass es todavía más chocante. Porque se trata de la versión Trailhawk, la más campera de todas.
Exterior de SUV
Las líneas del Jeep Compass no lo delatan como un todoterreno puro. De hecho, a esta versión, denominada Trailhawk, le han tenido que poner unas pegatinas para diferenciarla de otras menos camperas.
Y también es cierto que, aunque la carrocería no es de todoterreno, la altura del morro impresiona, junto con una parrilla de lo más agresiva gracias a sus siete orificios.
Interior agradable y bien resuelto
También queda claro que se está ante una variante especial al entrar al habitáculo y ver el nombre de la versión bordado en el asiento. Con los cambios recibidos a mediados de 2021, el interior tiene un aspecto ya más similar al de otros SUV de la competencia, con un aire desenfadado, pero bien rematado.
Más información
El habitáculo tiene una amplitud normal, y con los cambios que recibió a principios de año, su aspecto es mucho más actual y acorde a lo que se ve en los modelos de la competencia.
Hay una pantalla de 10,25 pulgadas tras los relojes, mientras que la del sistema multimedia es de 10,1 pulgadas. Su calidad de imagen es tan buena o más que su velocidad de procesado. No tiene nada que envidiar a las de vehículos de más alta alcurnia.
Además, el sistema multimedia Uconnect cuenta con conexión inalámbrica para cualquier móvil y con diversas aplicaciones que permiten utilizar algunas funciones desde el teléfono.
Respecto a su espacio a bordo, con una longitud exterior de 4,40 metros, una anchura de 1,87 y una altura de 1,66, está al nivel de SUV similares, como un Peugeot 3008, un Opel Grandland o un Citroën C5 Aircross.
Al igual que aquellos, detrás dos adultos viajarán bien, pero uno más fastidiará esa comodidad si se trata de un viaje largo. Su maletero también está en la media, gracias a unos buenos 420 litros, ampliables a 1.230 al abatir los asientos.
Jeep Compass: consumo y autonomía
Lo que no es tan amplio es su depósito de gasolina (36,5 litros), que se queda bastante corto y obliga a parar más de lo habitual a repostar en viajes largos. Y es que su consumo homologado de 2 litros/100 km es, básicamente, una quimera.
Una vez agotada la energía eléctrica, con la que se pueden completar entre 35 y 40 kilómetros reales, el consumo, no bajará mucho de los ocho o nueve litros cada 100 kilómetros. Su peso, de casi dos toneladas, también repercute en este sentido.
El factor de compra determinante de este modelo es poder cargarlo en casa para mantener el nivel de consumo mínimo y conseguir así un gran ahorro. Ssolo necesita cinco horas en un punto de 2,3 kW, ya que la capacidad de su batería es de 11,4 kWh brutos.
Modos de conducción y de tracción
A bordo también hay un pequeño festival de botones y mandos, fruto de la versatilidad campera y eléctrica de esta versión. Para empezar, hay tres programas de conducción: Híbrido, Eléctrico y e-Save, dispuestos en tres botones independientes a la izquierda del volante.
En el primero, el coche funciona con el motor de gasolina o el eléctrico a su libre albedrío, sin saltos ni extraños al pasar de uno a otro. En modo eléctrico, circula sin emisiones a una velocidad máxima de 130 km/h, y en el modo e-Save permite guardar la carga que hay en la batería o aumentarla.
El mando del sistema Select Terrain es ahora una palanca pequeña en vez de la tradicional ruleta de la marca. Se sitúa un poco alejada de la mano del conductor, ya que está al otro lado de la palanca del cambio automático de seis velocidades.
El Select Terrain ofrece cinco modos que ajusta la entrega de potencia, el control de tracción, los frenos y el cambio: Nieve, Arena, Barro y rocas, Automático y Sport. Este último solo existe en estas versiones 4xe y saca el máximo rendimiento tanto del motor de combustión de 180 CV como del eléctrico de 44 kW (60 CV).
Pero aún hay más botones, como el que activa la tracción integral, con el motor eléctrico que da par al eje trasero. Para ello, mantiene encendido el motor de gasolina, con la sana intención de procurar esa energía eléctrica que necesita el segundo eje.
Al superar los 15 km/h, el motor trasero solo funciona si la adherencia se complica. Además, añade las funciones 4WD Lock y 4WD Low si se necesita esta tracción bloqueada o que el coche empuje lo máximo en zonas muy delicadas o empinadas.
Al volante del Jeep Compass
Lo primero que llama la atención al volante de este Jeep Compass, sobre todo si circula en el modo eléctrico, es el silencio y la suavidad que inunda todo.
Además, el par inmediato y sus fulgurantes salidas contrastan con su comportamiento cuando es el motor de combustión el que toma la iniciativa. Resulta bastante más tosco y, sobre todo, más perezoso a pesar de contar con 180 CV.
Si hay batería suficiente, su trabajo conjunto es muy convincente, amén de que las transiciones entre ellas son, por lo general, muy suaves. Eso sí, en ocasiones se nota algún pequeño tirón, pero son veces contadas.
En carretera, al acelerar, la respuesta es algo perezosa hasta que el cambio automático comienza a reducir marchas y todo empieza a coger aliento.
Pero hay que reconocer que este Jeep gira y tracciona muy bien. La dirección es precisa e inscribe el coche con acierto si aparecen tramos revirados. La tracción integral es un plus en condiciones de adherencia crítica o, simplemente, en días de lluvia.
Eficaz en zonas complicadas
En zonas todoterreno, la suspensión trabaja de maravilla. Y aunque el Jeep Compass no cuenta con reductora, lo compensa con la posibilidad de bloquear la tracción integral. Así dispuesto y con unas cotas para el campo muy dignas, es capaz de superar zonas pedregosas, empinadas o embarradas en las que el resto de los SUV sucumbirían.
No llega al nivel de un todoterreno puro como su hermano el Jeep Wrangler, pero se le acerca mucho. Y con el plus de versatilidad de andar muchísimo mejor sobre el asfalto, ya sean en ciudad, en carreteras reviradas en la montaña o entre ciudades en largos viajes.
Este polifacético SUV parte de un precio de 51.900 euros. No es barato, pero hay que pensar en que su rango de utilización diaria debería estar dentro de esos kilómetros reales que puede hacer en modo eléctrico.
Sigue toda la información de EL MOTOR desde Facebook, Twitter o Instagram
Periodista especializado en motor desde hace más de 20 años, ha trabajado en diferentes gabinetes de prensa (Federación Española de Automovilismo o Circuito del Jarama) y medios especializados (Motor 16, Marca Motor o Auto Bild). Apasionado de coches, motos y, ahora también, de los cacharros con alas.