Lamborghini Countach: al volante de una bestia de dos millones y medio

Hace 51 años que se creó el primer prototipo del mítico Lamborghini Countach LP-500. La marca denominó este proyecto LP112, y por eso, 48 años después de que se empezara a comercializar (1974), se van a construir 112 unidades del nuevo Countach.

La denominación completa del modelo (Countach LPI 800-4) tiene más miga: las siglas LPI vienen de Longitudinale Posteriore Ibrido, en referencia a la colocación de su motor y a la microhibridación. El número 800 indica su potencia (son 814 CV), y el 4 hace referencia a su tracción integral (el original tenía tracción trasera).

Y el nombre propio viene de una expresión de un labriego italiano que vio el primer prototipo rodando cerca de sus tierras. Al observarlo, exclamó en un dialecto del país “coon tach”, algo así como “madre mía”. A los responsables de la marca de Sant’Agata Bolognese, cerca de Bolonia, en el norte de Italia, les gustó tanto que adoptaron y adaptaron el nombre.

En resumen, que el Lamborghini Countach LPI 800-4 vuelve a convertirse en un mito, ya que estas unidades ya están vendidas. Y eso que su precio es de dos millones de euros sin impuestos. Es decir, en España, con el 21% de IVA incluido, quedaría en 2.420.000 euros.

Respecto a su motor, combina el V12 atmosférico de 6.5 litros que monta el Lamborghini Aventador y que rinde 780 CV, con un bloque eléctrico de 48 V y un motor eléctrico de 34 CV integrado en la caja de cambios automática de siete velocidades, para ofrecer finalmente 814 CV.

Estética también ‘híbrida’

Y es que sus líneas también se inspiran en el primer Countach al que le hacen bastantes guiños, como los faros estrechos y rectangulares, las branquias superiores, las entradas de aire laterales o los pasos de rueda hexagonales.

Por supuesto, no podían faltar las puertas en apertura de tijera, que acompañan a todos los modelos de la marca que montan un motor V12.

En su interior, el lujo y la tecnología se dan la mano gracias a unos acabados artesanales que combinan cuero y alcántara, junto a las imprescindibles hoy en día pantallas digitales, la de detrás del volante de algo más de 12 pulgadas. La de la consola central, de infoentretenimiento, de poco más de ocho.

Llama la atención que los botones del climatizador son los utilizados por el Lamborghini Aventador, elementos que en el Lamborghini Huracán aparecen más modernizados. Posee un techo electrocromático que es opcional y que puede pasar de opaco a transparente al pulsar un botón.

La unidad que pudimos probar en los alrededores de la fábrica no lo tenía. Y sí, lo hemos podido probar… a pesar de tener todas las unidades vendidas.

Qué se siente al volante de un nuevo mito

La de prueba es la unidad 000 de las 112 de esta edición limitada. Es el proto, el que se hace antes de comenzar la edición y que irá a engrosar el interesante museo que Lamborghini tiene junto a la fábrica. Pero está realizada como el resto de la serie. No es un prototipo como el de otras marcas, al que le falte uno u otro elemento o que en el interior sea más espartano. No, aquí está todo y todo funciona, o debería, como en el resto de los nuevos Countach.

Ya solo abrir la puerta y ser consciente de lo que voy a conducir, eleva mis pulsaciones. No es para menos. Veo que el interior se ha cuidado con esmero, aunque algunos componentes como esos botones del climatizador podían ser más modernos. Pero están rodeados de fibra de carbono, un elemento que también compone el chasis monocasco y la carrocería.

No espero más tiempo. Me siento en su báquet, me pongo el cinturón y pulso el botón de arranque escondido tras una tapa, como los botones de disparo de los cazas de combate. Y el vello se me eriza. El sonido embriaga, aunque no tanto que el V12 del Aventador, y es que esa pequeña hibridación se nota a bordo con un sonido más suave y más contenido.

Despacio, lo sacamos del parking de la fábrica de sueños o, lo que es lo mismo, de la fábrica de Lamborghini. No, no le gusta ir despacio. Parece que va dando tirones… Salimos a carretera precedidos por un Lamborghini Urus que transporta al fotógrafo. Bueno, y para vigilar que no pongamos rumbo a España.

Carreteras estrechas

Por las carreteras aledañas a la fábrica, comarcales y estrechas, el Lambo y yo vamos apretados. Es muy ancho (más de dos metros) y no estoy acostumbrado, así que paso más cerca de lo previsto de los guardarraíles. Pruebo los diferentes modos: Strada (el normal), Sport (deportivo) y Corsa (carreras, para circuito).

Pulso el Sport y el corazón me da otro vuelco: el motor parece enfadarse de repente (más) por su sonido más bronco y automáticamente baja una velocidad y lo prepara para salir disparado. Bueno, pues ya que está preparado… piso el acelerador con ganas, ahora que el Urus está a cierta distancia. No me lo puedo creer. Es como saltar al hiperespacio. Solo había sentido una sensación así en moto.

La aceleración no es que te pegue al asiento, es que te incrusta en él. Y todo pasa muy rápido. Hasta el cambio sube tan rápido que casi no me da tiempo ni a mirar que cambia de marcha a 8.500 rpm si no lo hago yo antes con sus levas. Unas levas que, por cierto, están fijas a la columna de dirección, tras el volante y que yo preferiría que giraran con él. El modo Corsa baja todavía una marcha más y deja el motor en unas 4.000 rpm. Aquí sí que una leve insinuación del acelerador hará que te creas a bordo de un F-18.

La tracción integral hace que no se desmande demasiado en esos acelerones, pero sí que notas que el morro se levanta algo y la dirección se vuelve algo más imprecisa. Pero mucho menos de lo que pasa en el Huracán y, desde luego, en el Aventador.

Algunas curvas

Los giros también inspiran más confianza y se pueden hacer a más velocidad, por esa confianza que transmite la dirección. Claro que más confianza transmite a la salida de ellas. Porque la tracción integral hace que la zaga no tenga tanta tendencia a derrapar y se nota que no es tan sobrevirador como sus hermanos. Pero en cualquier caso, no se va de los dos ejes. El trasero siempre tiende a irse antes que el delantero.

Al ir integrado el motor eléctrico en el cambio, ayuda con su rapidez en sus inserciones que, aún así, no llegan a lo que hace un buen cambio alemán de doble embrague. Esto mejorará. A buen seguro que sus primos de Audi (Lamborghini también pertenece al grupo Volkswagen) se encargarán de ello.

Respecto a la suspensión… Pero ¿tiene suspensión? Evidentemente, esto es un deportivo sin muchas concesiones, y la amortiguación y el confort del pasaje (de los dos únicos ocupantes) no es una de ellas. Además, con un faldón tan bajo en el morro (que se puede subir 45 milímetros con un botón para entrar en un parking, por ejemplo), en cuanto se ve alguna irregularidad un poco más grande, instintivamente levantas el pie.

Aun así, en las tremendas carreteras italianas, los botes a bordo son constantes. Por eso, cuando el asfalto es bueno, el Countach cambia hasta de cara. Y parece que encuentra los raíles como si fuera un tren. Hasta la dirección lo agradece y se hace mucho más intuitiva y directa, además de dejar de temblar con todas esas irregularidades.

Frenada de confianza

Por supuesto, la frenada es uno de sus puntos fuertes. Con unos discos cerámicos de 400 milímetros delante y 380 milímetros detrás, en sus llantas de 20 y 21 pulgadas respectivamente, siempre podrás frenar más tarde y con más contundencia de lo que la mente te dicte. Y esta acción, por lo menos, te desincrustará del asiento. Menos mal que hay cinturón de seguridad que te sujeta. O lo mismo puedes hacerlo tú si tienes unos brazos fornidos de hacer pesas…

Volvemos a la fábrica a una velocidad algo más elevada de la cuenta, ya que llegamos tarde. Y el motor parece interminable, tanto que impresiona. Aunque para impresión, lo que da al conocer su precio. Menos mal que no he arañado la pintura con algún guardarraíl…