Conducimos el Tesla Model Y, el nuevo SUV medio de la marca

Tesla acaba de iniciar la comercialización en España del Model Y, uno de sus modelos más esperados. Se trata de su nuevo SUV medio eléctrico, que destaca por su peculiar diseño, amplitud interior y rendimiento mecánico, y del que se espera se convierta en el coche más vendido del fabricante.

EL MOTOR ha podido realizar ya una prueba de conducción al último coche de Tesla, en ciudad, carretera, autopista, vías secundarias e incluso pistas de tierra, y analizarlo a fondo. Le contamos cómo es; qué se siente al conducirlo, cuánto corre y cuánto dura; si es cómodo o práctico, su precio y todas las claves, desde las buenas hasta las malas.

La unidad utilizada ha sido un Tesla Model Y Gran Autonomía, que es la menos cara de la gama y tiene un precio de 64.980 euros y una autonomía oficial de 507 kilómetros. Mide 4,75 metros de longitud, incluye un interior y maletero muy amplios, y también una mecánica con 351 CV y tracción 4×4. Como todos los eléctricos, cuenta con etiqueta 0 de la DGT.

El nuevo SUV medio a pilas de Tesla tiene en el Ford Mustang Mach-E a su competidor más directo, aunque también rivaliza con otras propuestas similares, en tamaño, precio y potencia, como los BMW iX3, Kia EV6 y Mercedes EQC. Como casi todos, no puede optar a las ayudas del Plan Moves III, porque se pasa del precio máximo autorizado para acceder a ellas.

Diseño

Lo primero que llama la atención es la apariencia, porque combina un tamaño corpulento y un formato diferente, entre deportivo y abombado. Por delante recuerda a la berlina Model 3; de lado muestra su estampa más afilada, con línea cupé, y por detrás parece algo pesado, porque la zaga abulta mucho. Y el conjunto, según por dónde se mire, puede ser atractivo y entrar por los ojos, o resultar algo descompensado. En la fotogalería asociada a la imagen inferior se pueden contemplar desde todos los ángulos.

El diseño interior no sorprende tanto, porque recoge la misma presentación minimalista y digital ya vista en los demás Tesla, pero sobresale por su habitabilidad y desahogo, pudiendo acomodar a cinco adultos altos sin apreturas. Además, suma dos maleteros. El trasero es enorme y tiene 854 litros, y caben de sobra maletas grandes y bultos voluminosos como carritos de niños, por ejemplo. Todos los detalles, en la fotogalería.

Consumos bajos

Tesla declara un gasto medio de 16,8 kWh cada 100 kilómetros para la versión Gran Autonomía y de 18,6 para la Performance. En las pruebas, realizadas con la primera, el consumo fue de solo 12 kWh en carretera a 70 km/h; 17 kWh a 90 km/h; entre 19,5 y 21,5 en autopista a 120 km/h (si es llana, más cerca del primer valor, y si presenta desniveles, del segundo), y 23 kWh en tráfico urbano denso.

La batería tiene 75 kWh. Al partir, el ordenador marcaba 99% y 494 kilómetros de autonomía disponible. Al regresar, quedaba un 9% y 50 kilómetros. Se recorrieron 274 kilómetros con un gasto promedio de 21,1 kWh, por lo que se hubieran podido completar 325 kilómetros hasta agotar la energía. Pero con una conducción más normal, sin las particularidades del test de conducción, el consumo sería inferior y el radio de acción por carga real puede aproximarse a 380 kilómetros e incluso 400.

El test incluye, entre otras cosas, aceleraciones a fondo para comprobar el potencial disponible y las características de la respuesta. Y como la unidad probada solo estaba disponible siete horas, hubo que tratar de condensar una variedad de escenarios y estilos de conducción que nadie reproduce en una utilización cotidiana, afectando al registro final obtenido. Las cifras logradas, en todo caso, son notables y lo postulan como uno de los SUV medios eléctricos más eficientes y de mayor alcance, en disputa frontal con el Ford Mustang Mach-E.

Empuje contundente

La postura al volante resulta ergonómica y los asientos cómodos. Y se dispone de buena visibilidad frontal y lateral. La trasera, en cambio, queda más limitada. El comportamiento y la manejabilidad están bien resueltos, y la suspensión, con ajustes bastante firmes, evita balanceos en la carrocería e imprime estabilidad al conjunto. Aunque puede afectar al confort.

Pero ante todo se disfrutan sus prestaciones, con un empuje suave y contundente que permite, por ejemplo, salir el primero del semáforo, adelantar en carretera en un instante o cambiar de ritmo con rapidez en la subida de una autopista.

El Model Y Gran Autonomía, el probado, acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y alcanza 217 km/h. Y la versión superior Performance, que estará disponible en el primer trimestre de 2022 (70.980 euros), es aún más potente y rápida: 480 CV, 3,7 segundos y 241 km/h. Pero como se citaba, la conducida proporciona ya prestaciones muy elevadas.

Pisada sólida

El Model Y resulta, en general, muy cómodo, aunque la suspensión es bastante firme. Esta firmeza no molesta casi nunca en ciudad (salvo en badenes puntuales) y aporta aplomo en autopista y dinamismo en carretera. Y solo se vuelve algo incómoda si el asfalto está rizado o bacheado. La mecánica es la misma del Model 3, aunque con un chasis de mayor batalla o distancia entre los ejes, una solución que resta un punto de agilidad y suma otro de aplomo.

En conducción normal el coche tiene tacto ligero y pisa con solidez. E incluso en una carretera revirada, el peor escenario, se mueve con soltura y apenas se aprecia el peso (2.003 kilos, sin conductor), porque la dirección es rápida e inscribe bien al coche para entrar en las curvas. Y después, al acelerar, la mecánica manda más fuerza al eje trasero y ayuda a redondear los giros. La dirección requiere cierta delicadeza para evitar movimientos bruscos, porque el coche tiende a responder con celeridad a los movimientos de volante.

Además, las grandes ruedas (255 de anchura en llantas de 20 pulgadas) y el buen agarre de los neumáticos instalados en la unidad de pruebas (más deportivos que eficientes) termina por crear un conjunto que se maneja con agilidad, parece más liviano de lo que es y destaca asimismo por su alto límite de adherencia.

Al aumentar el ritmo sí se empieza a notar el peso, en forma de inercias en curva y frenadas que se alargan, pero el efecto tampoco compromete el manejo, y tanto el control de estabilidad como el resto de electrónica de control mantiene siempre la situación en márgenes de seguridad.

Los frenos, por último, cumplen sin problemas, aunque el pedal tiene un tacto algo extraño que tampoco ayuda a dosificar la retención: está duro al principio, no hace mucho efecto y hay que hundirlo con cierta fuerza para que el coche se detenga. Es cuestión de acostumbrarse, y es una sensación que también se tiene al conducir el Model 3.