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Desde el aire, Pekín es un gigantesco aparcamiento. A la velocidad media más baja de todas las capitales del mundo –12,1 kilómetros por hora– sus casi 5,5 millones de vehículos apenas circulan. Da igual la hora o el día. Los conductores pagan su frustración con el claxon mientras las bicicletas eléctricas, e incluso los peatones, los adelantan. A pesar de ello, Wang Yufen, un empresario del sector inmobiliario que ya luce su estatus de millonario con un Cadillac CTS de 60.000 euros, decidió acudir a la jornada que dedicó a la prensa el China Auto Show 2014 el pasado 20 de abril, víspera de la inauguración oficial, para ser uno de los primeros en probar las novedades de las marcas de lujo.
Incapaz de llegar hasta el imponente recinto ferial a bordo de su sedán negro, cuando todavía le quedaba kilómetro y medio, Wang decidió subir su Cadillac a la acera, aparcarlo en un solar en construcción, y continuar a pie. En las inmediaciones del China International Exhibition Center no le costó comprar un pase de personal a los revendedores ilegales. Con el mapa en la mano, entró por la puerta oeste, la más cercana a los pabellones con las marcas nobles. “Quiero comprar otro coche para que también pueda conducir mi mujer. He leído que acaba de llegar la americana Lincoln y quiero ver sus modelos. Pero a ella le hace más ilusión un BMW deportivo, más pequeño y manejable. El problema es que todo el mundo tiene uno de esos”, explica.
La actitud de Wang es, precisamente, la que tiene a las marcas de automóviles de lujo con una sonrisa de oreja a oreja. De hecho, algunas todavía no dan crédito a su éxito. Es el caso de la hiperexclusiva marca sueca Koenigsegg, que ha vendido cuatro unidades del modelo One en el país de Mao. No parece un número muy relevante, pero lo es si se tiene en cuenta que solo se han fabricado seis de estas bestias capaces de alcanzar un megavatio de potencia –1.360 caballos– y 450 kilómetros por hora, y que cada unidad cuesta 100 millones de yuanes: casi 12 millones de euros al cambio.
“Las oportunidades en China son inmensas, porque, aunque ya es un mercado muy importante para el sector premium, va a seguir creciendo”, aseguró el consejero delegado de Ford –empresa madre de Lincoln– para China, John Lawler. Según la consultora McKinsey, el segmento noble ha crecido una media del 36% anual en la última década, diez puntos porcentuales por encima del conjunto del sector automovilístico. Y, aunque con su maduración el mercado levantará el pie del acelerador, diferentes consultoras estiman que las ventas de vehículos de lujo continuarán creciendo más que las del resto –un 12% anual, según McKinsey– y que su peso en el mercado se incrementará del 6% actual al 9% –2,7 millones de unidades– en 2020. Así, ese año China superará a EE UU como el país más importante para los automóviles de alta gama.
Para algunos fabricantes, ese hito está más cerca. Sobre todo para los alemanes, que copan más del 80% de las ventas de coches de lujo. Porsche, por ejemplo, cree que China se aupará a lo más alto del podio en torno a 2016. El año pasado vendió 37.000 unidades en este país, y en 2014 espera lograr un crecimiento robusto gracias a la introducción de su vehículo más económico: el Macan, que costará unos 80.000 euros y que levantó mucha expectación entre las riadas de asistentes al principal salón del automóvil de China, celebrado en Pekín entre el 21 y el 29 de abril. “Me gusta, porque da la posibilidad de conducir una marca de gran prestigio por un poco más de lo que cuesta un buen Audi”, comentaba un posible comprador después de haberse sentado al volante.
Un mercado al alza
La marca de los cuatro aros entrelazados también bate récords. En 2013 colocó 490.000 vehículos que le dan el liderazgo de las premium, seguida por BMW –391.000–, y Mercedes-Benz –218.000–. Esta última espera rebasar la marca de las 300.000 unidades el año que viene. “China es, sin duda, un mercado clave para Daimler, y estoy seguro de que, gracias a nuestra robusta apuesta por este país y a fantásticos productos como nuestra nueva Clase C, conseguiremos ese objetivo”, avanzó Hubertus Troska, presidente de Daimler para China, durante la presentación de la nueva familia de Mercedes-Benz, que destaca por su adaptación al público chino. “La pantalla táctil se ha diseñado para reconocer la escritura de ideogramas”, resaltó.
“La depresión y el estancamiento que han sufrido los mercados tradicionales con la crisis han exacerbado la importancia de China para las grandes marcas internacionales, porque, a pesar de la desaceleración, continúa creciendo muy rápido”, explica un responsable de comunicación de BMW que prefiere mantenerse en el anonimato. “Actualmente, solo 17 millones de familias pueden adquirir automóviles de lujo en China, pero esa cifra se multiplicará casi por tres en 2025, cuando serán 49 millones”, añadió Peter Schwarzenbauer, miembro de la junta directiva de la marca germana, al diario China Daily. “La población china tiene apetito por todo tipo de productos de lujo, incluidos los automóviles. Las marcas extranjeras están explotando este hecho y consiguen grandes resultados”, reconoce Isbrand Ho, director de BYD en Europa.
Los fabricantes locales, preocupados por la caída de su cuota de mercado –en 2013 perdieron un 1,6% para quedarse en un 40,3%–, se han propuesto darle también un bocado al segmento premium con nuevas marcas y modelos más cuidados. “Antes el mercado estaba polarizado entre los vehículos muy baratos y los muy caros. Pero, ahora, el crecimiento económico se ha moderado y vemos una explosión del segmento medio, sobre todo entre los jóvenes urbanos”, apunta Wang Shihui, director de Marketing de Great Wall, el fabricante chino que lidera el segmento de SUV y Pick-up –que crecerá en torno al 30% este año hasta rozar los cuatro millones de unidades– y que decidió crear la marca Haval para diferenciar sus productos de más calidad.
El nuevo H2 desvelado en Pekín, “con un carácter sexy pero sin perjudicar las características propias del SUV”, es buena muestra de la nueva forma de trabajo de las marcas chinas: contratar a ingenieros y diseñadores extranjeros que aporten valor añadido a los modelos y sirvan para recuperar la confianza que la población china parece perder en sus marcas.
Otro buen ejemplo es Qoros, una de las grandes sorpresas del pasado salón de Ginebra, que se define como “una empresa internacional con base en China”. No en vano, gran parte de su departamento de I+D está compuesto por empleados extranjeros. “Tenemos trabajadores de 35 nacionalidades”, especifica su director de Comunicación, Joe Oliver. “Hace falta talento internacional para crear en China un coche con calidad suficiente para que tenga éxito fuera”, sentencia. Oliver saca pecho al anunciar que su Qoros 3 no solo recibió las cinco estrellas en el test de seguridad EuroNcap sino que fue el mejor de su clase. “Vendimos nuestro primer coche en China el 31 de diciembre, tenemos ya 30 concesionarios, y esperamos alcanzar el centenar al final de año. Confiamos en que el segmento C –que vendió 8,8 millones de automóviles en 2013– continúe creciendo rápido y el público apueste por la calidad”.
En la misma línea, pero en dirección diferente, BYD ha sellado un acuerdo con Mercedes-Benz para lanzar juntos su nueva marca: Denza. Su director de marketing, Rouven Remp, también hace hincapié en las cinco estrellas que ha recibido su primer modelo en el C-Ncap, con la diferencia de que el suyo es un coche eléctrico dirigido a la clase media-alta, con capacidad para viajar durante 300 kilómetros y cargar su batería en solo 3 horas. “La seguridad ha sido el talón de Aquiles de las marcas chinas, por eso Mercedes ha aportado su conocimiento y su gente en la creación del primer automóvil que diseña y produce con BYD fuera de Alemania”, apunta.
Más llamativo es el caso de Ch-Auto, una empresa que se ha dedicado a dar servicios de diseño a fabricantes chinos y que se ha lanzado con toda la artillería a competir con el Tesla –eléctrico– estadounidense. Lo hará con su impresionante deportivo biplaza Event, para el que ya aceptan pedidos. Si alcanzan los 200, el precio rondará los 100.000 euros. “La población china con gran poder adquisitivo se ha disparado, pero ahora ya no busca tanto las grandes marcas como diferenciarse con productos muy exclusivos”, afirma el director del departamento de diseño Daniel Darancou.
Lo mismo han debido de pensar en la histórica marca Hongqi, la favorita de los líderes comunistas antes de la irrupción de Audi, porque en Pekín presentaron su modelo estrella, el L5, que se ha convertido en el más caro jamás fabricado por una marca china. No obstante, los 5 millones de yuanes (casi 600.000 euros) que cuesta esta limusina que recrea las formas de modelos antiguos ha despertado más hilaridad que interés entre los asistentes a Auto China 2014. “Como no lo compren los funcionarios del Gobierno para mostrar su patriotismo, a ver quién lo hace”, bromeaba uno.
Sin embargo, parece que en el vasto mercado chino, el mayor del planeta desde hace un lustro, hay espacio para todo tipo de excentricidades. El año pasado se rebasaron los 20 millones de vehículos vendidos por primera vez en la historia. Concretamente, fueron 21,98 millones que incluyen los 17,93 millones de automóviles, así como furgonetas y pequeños camiones. Y todo apunta a que estas cifras se quedarán pequeñas este año. Según la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China, las ventas crecerán entre un 8% y un 10%. Y en 2015 se rebasarán los 25 millones de unidades. La pregunta que se hacen muchos es, ¿dónde los van a meter?
La chispa que enciende el eléctrico
“Si hay un país en el que puede funcionar el coche eléctrico, ese es China”. Rouven Remp, director de Marketing de Denza, la marca que ha lanzado la china BYD y Mercedes-Benz, no tiene dudas. “La población está ya acostumbrada a utilizarlos, ya que la mayoría tiene alguna bicicleta con batería. Puede parecer poca cosa, pero supone una importante iniciación en el mundo eléctrico, y permite ir adquiriendo hábitos como el de dejar cargando el vehículo durante la noche”.
Para aprovechar la oportunidad del mercado chino, Denza ha llegado a un acuerdo con ABB y ofrece a sus clientes un armario que se coloca en el domicilio y que sirve para cargar el coche en tres horas. “Hacemos una instalación personalizada del armario, que es relativamente pequeño y moderno, y eso supone solo un desembolso adicional de entre 10.000 y 20.000 yuanes (entre 1.200 y 2.400 euros)”. Además, las marcas confían en que las nuevas subvenciones de los gobiernos locales chinos sirvan para que, en palabras de Remp, “2014 marque un punto de inflexión y salte la chispa que encienda el coche eléctrico”.
La Asociación de Fabricantes de Automóviles de China es de la misma opinión y prevé que las ventas de coches verdes se dupliquen este año y alcancen las 60.000 unidades. El primer trimestre de 2014 han crecido el 120%, y un estudio de la asociación concluye que los usuarios cada vez están más satisfechos con las características de los vehículos eléctricos, aunque son los híbridos los que tienen mayor aceptación porque todavía está presente el miedo “a quedarse tirado”.
Isbrand Ho, director de BYD para Europa, también espera que las subvenciones en China den un espaldarazo a la movilidad eléctrica, que no ha conseguido despegar como se vaticinaba. “Somos conscientes de que los incentivos económicos no durarán para siempre, que pueden alargarse solo dos o tres años más. Pero esperamos que sirvan para conseguir el volumen de fabricación suficiente como para que caigan los precios de los coches eléctricos y resulten ya competitivos”.
Mientras, BYD ha concentrado sus fuerzas en surtir al transporte público. “Acabamos de lanzar los primeros taxis eléctricos en Barcelona, en Bruselas y en Londres. Además, en 2014 fabricaremos 5.000 autobuses eléctricos. Si los usuarios de estos vehículos ven que son fiables, pueden servir como un magnífico escaparate”.
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