“No es ninguna obligación adelantar; si no puedes, no adelantas y punto”

Cuando se acaba la entrevista, así como al descuido, Pere Navarro (Barcelona, 1952) se acuerda de una visita al hospital de parapléjicos de Toledo de hace casi una década. “Había una chica colgada boca abajo haciendo rehabilitación. Iba en moto y la había arrollado un coche. ‘Una mala caída’, me dijo. Me impresionó”. 

Al máximo responsable de la DGT le pasa, con mucha mejor suerte, que tampoco cae demasiado bien. El 21 de marzo entra en vigor la reforma de la ley de tráfico, con cambios relevantes para quienes sujetan el móvil con la mano mientras conducen, para aquellos que no usen el cinturón de seguridad y para los adelantamientos en las carreteras convencionales. Sanciones más duras para que se acuerden de Navarro a diario. 

Rajoy dijo en 2007 que si le dejaran hablar con todos los españoles uno a uno, lograría una mayoría absoluta. Luego Zapatero le ganó las elecciones. ¿Usted no quiere pedir cita?
Vamos a ver, es verdad que la DGT es un organismo que, entre otras muchas cosas, sanciona, y por lo cual no es amable, pero la condición humana es la que es: la vigilancia y control del cumplimiento de la norma forman parte de la política de seguridad vial.

Llegó a la DGT en 2008, se fue y volvió. ¿El afán recaudatorio lo traía de casa o eso se va aprendiendo?
Que yo lo diga ya sé que no va convencer a nadie, pero no es cierto, no tenemos ningún afán. Es más, acabamos de hacer una reforma de la ley de tráfico y se han modificado los puntos para determinadas infracciones, pero no se ha aumentado la cuantía de las sanciones. Hace muchos años que no se hace, porque nos da la impresión de que las cosas funcionan razonablemente bien. 

¿Cómo lleva que no le crean? DGT es igual a multa.
Bueno, con cierta resignación. Lo conllevamos. Entendemos que forma parte de la condición humana, porque a nadie le gusta recibir en casa una sanción. Hombre, yo pediría mirar más allá, al final lo que intentamos es que funcione el tráfico y no dejar un reguero de sangre en la carretera. Y, vamos a ver, el cumplimiento de las normas no es una cosa rara: las leyes están para que se cumplan. 

¿La de tráfico hacía falta cambiarla?
La última reforma del permiso por puntos se había hecho en 2009, habían pasado diez años. Las cosas están cambiando deprisa. Cuando empezamos con el anteproyecto, diez años nos parecía un tiempo razonable para adecuar la ley a las nuevas circunstancias. Y a los señores diputados también: nos encontramos con 148 enmiendas en el Congreso y 83 en el Senado. “Es que le tenemos ganas –nos decían–, llevamos mucho tiempo sin intervenir en la política de seguridad vial”. 

En el uso del móvil al volante, por ejemplo.
Cuando se puso en marcha el permiso de conducir por puntos [2006], no existía el WhatsApp. Desde el 2016, la primera causa de los accidentes mortales son las distracciones, y esto tiene un nombre, teléfono móvil y WhatsApp. Algo teníamos que hacer. 

¿Castigar más?
No se aumenta la cuantía económica de la sanción, pero sí se envía un mensaje: “Démosle al uso del móvil con la mano, en el coche, la importancia que tiene”. ¿Y cómo se lo damos en nuestro ámbito? Poniendo el máximo castigo: “Oiga, son seis puntos”. 

Para quien no se ponga el cinturón serán cuatro.
Uno de cada cuatro fallecidos en turismo o furgoneta el año pasado no llevaba  puesto el cinturón de seguridad. Iremos avanzando, pero, hombre, tampoco cuesta tanto, es hacer clic. Todo el mundo sabe que es obligatorio. Era el momento para cerrar asuntos que no están bien resueltos, y este era uno de ellos. 

¿El adelantamiento a los ciclistas era otro? Ya no bastará con dejar un metro y medio de distancia.
Cada vez los ciclistas tienen más peso en la movilidad, parece lógico que los protejamos. Y hay dos medidas específicas. [La primera refuerza] la seguridad en los adelantamientos: hasta ahora tenías que dejar un metro y medio; ahora, si tienes varios carriles, cambia de carril para adelantar al ciclista. También hemos prohibido parar y estacionar en el carril-bici. 

La ley recompensa a quien hace cursos de conducción segura. 
Los cursos están ahí, se hacen, es una buena práctica. Queríamos fomentarlos: a todo aquel que los haga se le van a dar dos puntos para el permiso. 

¿No se podría fomentar más la recompensa?
Por nuestra parte no habría ningún inconveniente. Si vemos que el tema funciona y es un incentivo, pues aquí hemos abierto la puerta. 

¿Y profundizar en la educación vial? 
Creo que todavía tenemos esa asignatura pendiente. Llevamos muchos años hablando de llevar la educación vial a los colegios. Se consiguió algo con la asignatura Educación a la ciudadanía, pero decayó. Y ahora se incorpora a Educación Física [el módulo] Aprender a ir en bicicleta, que creo que es un gancho que lo hace amable. No había nada en la educación Primaria y estamos encantados con eso. Estamos hablando del tráfico, pero también de que hay que aprender a convivir y de que existen unas normas.

Pere Navarro deja caer a cada rato el nuevo lema de la DGT, “nuevos tiempos, nuevas normas”, y repite también que no hay premura ni reloj. Calma. “Nosotros aquí sabemos que la velocidad es un peligro, y en el desierto dicen que un hombre con prisa es un hombre muerto”. Luego le pasan los datos de siniestralidad del fin de semana y asume la frialdad del Excel de aquella manera. “Creo que a lo largo del tiempo los resultados, que nunca son buenos, nos avalan. Este es un país que llegó a tener 25 muertos por accidentes de tráfico cada día, y ahora estamos hablando de alrededor de cuatro”.

¿Las semanas del confinamiento fueron un alivio?
No, no. Primero porque no era una solución estable, y segundo porque el confinamiento a esta casa le afectó directamente. Había que garantizar los desplazamientos básicos y nos jugábamos la actividad económica. Durante el estado de alarma matriculamos unos 55.000 vehículos. 

Como le dicen que está contra los coches y no había desplazamientos…
¿Cómo pueden decir que estamos contra los coches si vivimos de los coches? De matricular vehículos, de los cambios de titularidad, de dar permisos… Nos sentimos parte del sector de la automoción. 

Pero se lo dicen.
Sí, pero esto viene por un análisis muy simplista. Somos partidarios de que se dé un uso racional al automóvil en las grandes ciudades, entre otras razones porque no tenemos espacio. Pero, gracias a Dios, este país no es Madrid y Barcelona. En el resto del país, y sobre todo en la España vaciada, sin coche estás perdido. No le vas a decir a la gente que vaya por ahí en bicicleta. Sin coche no vas a ir a ningún sitio, no simplifiquemos.

Usted se mueve en moto.
Soy de Barcelona, con lo cual vengo con la cultura de la moto incorporada. Y además ahora ha aparecido la moto compartida, que con el móvil la coges, la dejas… Es una buena solución para la gran ciudad.

¿Y en coche conduce o lo llevan?
Soy de una generación en la que hacerte mayor de edad no era tanto cumplir 18 años como sacarse el carné de conducir. El coche lo manejo para salidas de fin de semana y para viajar, pero en la ciudad, no.

¿Cuál fue la última multa que le pusieron?
No lo recuerdo, pero de aparcamiento debo de tener alguna. Probablemente la última que recuerdo sea por haber estacionado la moto compartida en algún sitio que no era el adecuado. Y sí, el sistema funciona, porque me llegó la correspondiente multa.

Cuando está en la carretera, ¿le molesta alguna norma?
No, pero seguro que de joven hice muchos disparates en la carretera, porque no me lo habían explicado o yo no era consciente del riesgo que suponía. Y no es la sanción. Es que puedes ocasionar un accidente a otro, y si se hace daño, uf, no vas a poder dormir por la noche ni mirarte al espejo. Le aseguro que no vale la pena arriesgar. Voy a tomar una copa más, voy a correr un poco más… 

O adelantar. ¿Por qué eliminan el margen de 20 kilómetros por hora para adelantar en la carreteras convencionales?
El 40% de los accidentes mortales son por choque frontal en carretera secundaria. Algo había que hacer, y no podemos incentivarlo. Hay quien dice que durará más el adelantamiento, sí, pero no es ninguna obligación adelantar, eh. Vas a adelantar cuando puedas. Cuando no puedes, no adelantas, punto y final. Sé que esto es goloso, pero aquí los técnicos lo tienen muy claro. Y luego hemos dicho que vamos a darnos un año. Habrá que hacer un balance. 

¿Para volver atrás, si es necesario?
No. Si me pregunta cuándo está previsto volver a abrir la ley, le diré que no está en la agenda. 

Pero dice que van a valorar cómo funciona esta medida. 
Como valoramos treinta mil cosas. Estamos obligados a hacer un cierto balance, pero no quiere decir que vayamos a volver atrás. Tampoco inventamos nada. Estamos siguiendo lo que dicen las Naciones Unidas y la Unión Europea. En los países de referencia en seguridad vial no había ninguno que tuviera [el margen de] los 20 kilómetros por hora.

También habrá que ver qué ocurre con los patinetes eléctricos. La ley obligará ahora a usarlos con casco: ¿les preocupa que haya tantos? 
Es un nuevo actor de la movilidad de las ciudades y ya le dimos la consideración del vehículo. Ojo, porque esto supone que no puedes beber alcohol ni usar auriculares y demás. Le pusimos el  límite de 25 km/h y les prohibimos salir por carretera. Y ahora hemos dado un paso más con una norma técnica que establece las mínimas condiciones técnicas que debe tener un patinete. La idea es evitar que entre cualquier cosa a la movilidad de las ciudades.

Y apoyan la idea de un seguro obligatorio.
Bueno, es que todo el mundo está de acuerdo en eso. Hay algunos temas que hemos de abordar en el real decreto de protección de vulnerables junto con los ayuntamientos. En 2019 [año de referencia prepandemia], por primera vez en la historia, hubo más fallecidos vulnerables que sobre cuatro ruedas. Toca centrarse en los vulnerables, así que vamos a revisar un poco el reglamento de circulación para protegerlos.

¿Tienen fecha? 
No, ahora estamos con el desarrollo de la ley, que es lo que nos ocupa. Sobre la ley, si me permite, quiero hacer dos consideraciones.

Una.
Creo que hacemos un guiño al futuro. ¿En qué? Por primera vez en la ley  de tráfico se habla de medio ambiente. Hablamos de cursos conducción segura y eficiente: hemos añadido eficiente. Y entre las obligaciones del conductor está ahora el respeto al medio ambiente [artículo 10]. También hemos incorporado como infracción incumplir las restricciones de tráfico derivadas de escenarios de alta contaminación.

Y dos.
También por primera vez incorporamos a la ley el vehículo autónomo. La idea es empezar a dar un cuerpo jurídico [al coche automatizado], porque queremos ser un país atractivo para las pruebas. Hay que adaptarse los nuevos tiempos y estos son algunos ejemplos. 

Hay más.
Por ejemplo, ahora con la ley damos cobertura para que usted puede acreditar el permiso de conducir con el soporte físico o con el digital [la app miDGT].

¿Y si un agente en el País Vasco o en Catalunya, con las competencias transferidas, no tienen un lector de códigos QR para el carné digital? 
Nosotros hemos puesto [en la ley] que llevarlo [en el móvil] sirve lo mismo. Llevarlo ya te da la cobertura. 

También han aparecido nuevas tecnologías en los exámenes.
Siempre se ha copiado, pero últimamente se ha producido un bum de auriculares, cámaras y no sé qué más. Antes al que copiaba se le expulsaba y punto. Ahora, durante seis meses no va a poder volverse a examinar y tendrá una sanción de 500 euros. Creo que es una buena práctica que cada X años, y desde luego diez es más que suficiente, se adapte la norma a los cambios.

¿Y el etiquetado medioambiental no estaba pendiente de revisión?
Se hizo todo el trabajo y se habían estudiado las alternativas, pero el encargo era hacerlo en consenso con el sector. Y cuando fuimos a hablar con ellos nos dijeron que estaban en medio de una tormenta perfecta. Entre los objetivos que les ha marcado la Unión Europea, el problema de los chips… Introducir otra variable cuando estamos en caída libre de ventas… Parece que no es el momento. 

Si el trabajo está hecho, ¿cuál es la idea? ¿Ampliar el etiquetado, simplificarlo?
Lograr algo más cercano a la realidad. Habría que ampliar las etiquetas, sí, para conseguir un mejor ajuste.  

¿Cómo ve la conservación de las carreteras? ¿Habrá que pagar por usarlas? 
Tenemos unas infraestructuras de las que podemos sentirnos orgullosos, y lo suyo es mantenerlas, cuidarlas. El debate está en la mesa y va a haber que resolverlo, pero [el mantenimiento] no podemos meterlo a cargo de los presupuesto. En todo caso, creo que esto es un problema de Estado. 

Que escapa de las competencias de la DGT. 
Por descontado. 

¿No es un despeje hacia afuera?
A la DGT lo único que le preocupa es el mantenimiento de las carreteras, porque deterioro generalizado puede afectar a la seguridad vial. Ese es nuestro papel: nosotros alertamos de que la conservación es muy importante para evitar víctimas. Cómo se hace ya no es asunto nuestro. 

Las víctimas. Entre ellas si tiene buena consideración, ¿no? 
Europa envidia las asociaciones de víctimas que tenemos en España, y parte del buen funcionamiento de la política de seguridad vial es situarlas en el centro, darles voz y visibilidad. Tenemos una sociedad civil comprometida y organizada que está la mar de bien, y el tema de los accidentes de tráfico es demasiado importante como para dejarlo solo en manos del Gobierno. Pero las víctimas son críticas también con nosotros, nos piden que hagamos mucho más.

Usted dejó la DGT en 2012. ¿Por qué quiso meterse en el mismo jardín en 2018?
Primero, porque dos o tres meses antes de que me lo propusieran había dado una conferencia sobre seguridad vial. Tenía una hoja de ruta. Y segundo, porque al final de la ruta solo te arrepientes de lo que no has hecho. Otra cosa es que pensara que iba a durar poco y llevamos ya algo más de tres años. No tengo ninguna necesidad de estar en este sitio, pero mientras abra el cajón y haya proyectos, aquí seguiré.