En 2035 se prohibirá la venta en Europa de modelos de combustión, ya sean de gasóleo, gasolina u otros combustibles fósiles. Pero hasta entonces quedan 14 años y los turismos con motor térmico –que en España podrán seguir circulando hasta 2050– todavía tienen mucho recorrido por delante.
Y en particular el coche diésel, que con el uso de tecnologías limpias de última generación, como la inyección de AdBlue para reducir al mínimo los óxidos de nitrógeno (NOx), mantiene su eficiencia de siempre en consumo y emisiones de CO2, y ahora resulta tan limpio como los gasolina. También pueden incluir hibridación ligera y contar con etiqueta ECO.
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Aun así, sus ventas se han reducido drásticamente, primero por la alarma creada por los fraudes en la homologación de emisiones, y después, por el cerco administrativo, en forma de anuncios de subidas de impuestos y de comentarios poco formados de políticos, tanto españoles como de la Unión Europea.
Sin embargo, un vehículo diésel moderno cumple sobradamente las normativas más estrictas sobre emisiones. Y, si el coche que se está planteando comprar va a ser el único de la casa, con el que se acude a diario a trabajar, se usa también los fines de semana y se viaja en vacaciones, la repuesta es clara: interesa más un modelo de gasóleo que uno de gasolina, e incluso que un híbrido.
Menor consumo y coste
Comprar un coche diésel de última generación sigue siendo una buena idea en muchos casos. Y por varias razones: consume menos, su coste de uso es inferior, emite una menor cantidad de dióxido de carbono y ahora casi los mismos NOx, y tiene también mayor par o fuerza e empuje, que mueve mejor el peso, con diferencias importantes cuando se va con el coche lleno.
La clave para ver si interesa está en el sobreprecio frente a la versión de gasolina equivalente (son más asequibles que los híbridos), que ronda los 1.000 euros en los modelos pequeños y los 2.000 en los medios. Pero, como se mencionaba, si piensa en adquirir un modelo de cierto tamaño y uso familiar, el gasóleo gana siempre.
Otra baza de los motores diésel es que su funcionamiento se adapta mejor a los viajes por carretera, sobre todo con el coche cargado. Funcionan a menos revoluciones, responden antes al acelerar y mantienen estable la velocidad de crucero con un menor esfuerzo. Y al ir más desahogados, en los desplazamientos también consiguen mejores consumos reales que sus equivalentes de gasolina, que necesitan recurrir más frecuentemente al acelerador y al cambio de marchas para mantener las revoluciones adecuadas.
Se amortiza a los 5,5 años
Con consumos reales hasta un 30% inferiores, y gastos de desplazamiento hasta un 40% menores (frente a la gasolina), porque el combustible es más económico, los vehículos de gasóleo se amortizan tras un uso de entre cuatro y seis años en la mayoría de modelos. El kilometraje medio anual recorrido por los conductores en España es de unos 12.000 kilómetros.
Para clarificar la duda entre comprar un coche diésel o uno de gasolina, sirva como ejemplo el popular Seat Ateca, un SUV compacto familiar de 4,38 metros de longitud que se vende en dos versiones equiparables.
La versión diésel 2.0 TDI de 150 CV se vende desde 31.430 euros (sin descuentos) y homologa un consumo medio de 4,8 litros cada 100 kilómetros; la otra, con el motor de gasolina 1.5 EcoTSi de 150 CV, parte de 29.08o euros y declara un gasto oficial de 6,2 litros, 1,4 más. Ambos llevan cambio manual de seis marchas.
El sobreprecio del diésel asciende a 2.350 euros, y con el litro de gasóleo a 1.2 euros y el de gasolina a 1,4 euros, recorrer 100 kilómetros cuesta 5,76 euros con el diésel y 8,78 euros con el gasolina. Con el modelo de gasóleo se ahorran por tanto 2,92 euros cada 100 kilómetros, y habría que recorrer 80.400 kilómetros para amortizar la compra diésel.
Pero estos cálculos se corresponden con los consumos oficiales. En uso real, la diferencia de consumo a favor del diésel subirá, y lo normal es que ronde los dos litros. unos seis el de gasóleo y unos ocho el de gasolina (el gasto medio más habitual en nuestras pruebas con este modelo y versiones) . Y con estas cifras, el gasóleo ahorrará hasta cuatro euros cada 100 kilómetros y el tiempo de amortización se reduce a 58.700 kilómetros, unos 5,5 años. Menos incluso si se recorren más de esos citados 12.000 kilómetros al año.
Más limpios en CO2
En cuanto a las consideraciones medioambientales, los motores diésel homologados según la última normativa Euro 6 son mejores que los de gasolina de potencia similar en cuanto a emisiones de dióxido de carbono (CO2). El Seat Ateca 2.0 TDI de 150CV emite 126 gr/km de CO2, y el 1.5 EcoTSI de 150 CV, 142 gr/km.
Esta mayor limpieza de los diésel se hizo notar a nivel global en 2018 y 2019, cuando empezaron a bajar de forma espectacular las ventas de coches diésel nuevos, al mismo tiempo que subieron las de los SUV (muchos de ellos además de gasolina). En consecuencia, subieron las emisiones de CO2 en Europa.
Casi igual en NOx
Las emisiones de óxidos de nitrógeno o NOx, en cambio, son superiores en los coches diésel. Pero ,con la inyección de AdBlue, una solución acuosa con urea que permite descomponer estos óxidos antes de que salgan por el escape (y que llevan la práctica totalidad de modelos de gasóleo modernos del mercado), sus registros son solo ligeramente superiores a la gasolina, del orden de 5 miligramos extra por kilómetro.
No tenemos las emisiones de NOx de los motores citados anteriormente, pero si de los 1.0 TSI de 110 CV y 2.0 TDI de 115 CV que también ofrece el Seat Ateca. El 1.0 TSI certifica 26,9 mg/km de NOx, mientras que el 2.0 TDI sube a 35,7 mg/km, 8,8 por encima.
Pero hay que tener en cuenta que estos motores, a pesar de su potencia pareja, no resultan comparables, porque el de gasóleo tiene el doble de cilindrada y mucho más para o fuerza de empuje (340 Nm frente a 200). Y así , cumple sin problemas en el uso familiar y los viajes, mientras que el de gasolina se puede quedar justo y se enfoca más a una utilización urbana. Con los motores de 150 CV del primer ejemplo, la diferencia rondará los citados 5 mg/km.
La normativa
Los números han mejorado mucho con las mecánicas modernas. La normativa actual (Euro 6d ISC-FCM) establece un límite de 80 miligramos de NOx por kilómetro para los diésel (60 para los de gasolina), una cifra que se ha reducido de forma drástica desde los 500 miligramos que marcaba la normativa Euro 3 (2001) o incluso desde los 180 de la más reciente Euro 5 (2009).
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Cuatro décadas informando sobre el mundo del motor y probando coches de todas las categorías. Después de trabajar en diversos medios especializados (Velocidad, Auto1, Solo Auto, Motor 16, Car and Driver, EcoMotor...), ahora en Prisa Media para seguir cubriendo la actualidad en plena revolución tecnológica del automóvil.