¿Qué coche me compro?: manual de instrucciones

La variedad de motores que puede tener un automóvil actual complica aún más el ya clásico interrogante de casi todos los conductores: ¿Qué coche me compro? Y la pregunta del millón tiene más respuestas que nunca. De gasolina o diésel, microhíbrido, híbrido, híbrido enchufable, de gas natural o GPL y hasta eléctrico o de hidrógeno.

Pero no todas las alternativas valen para todos los conductores o, al menos, puede que no sean la solución más rentable o apropiada para sus desplazamientos.

Esta guía práctica quiere servir como una herramienta de ayuda para acertar en la elección. Y se centra en dos aspectos principales: el precio de compra y el consumo o coste de uso. 

Gasolina

Si se busca un coche nuevo al mejor precio posible, la gasolina es la respuesta. El coche más asequible del mercado es de gasolina, y comparando modelos equivalentes en tamaño y potencia, esta opción sale más económica que cualquier otra.

En cuanto al consumo, dependerá mucho de la potencia del motor y el tamaño del vehículo. En general, en coches pequeños de potencia normal, como un urbanita (Fiat 500…), un utilitario (Seat Ibiza…) e incluso un SUV de dimensiones reducidas (Renault Captur…), puede otorgar gastos contenidos y constituir una buena opción de compra.

Pero si el modelo tiene ya envergadura de familiar, como un compacto (VW Golf…), una berlina (Skoda Octavia…) o un SUV medio (Nissan Qashqai…), empezarán a consumir más de lo deseable. Y entonces suele ser más rentable, en términos de eficiencia, decantarse por un motor diésel o híbrido.

Estos modelos reciben la etiqueta C de Tráfico. 

Diésel

Un modelo de gasóleo consume en torno a un 20% menos que uno de gasolina. Y cuanto más grande y pesado sea el vehículo, mayor diferencia a favor del diésel, llegando a superar el 30% de ventaja. Además, el combustible que utilizan también es más asequible, por lo que la factura de desplazamiento puede ser hasta un 40% inferior.

Pero los automóviles diésel también salen más caros (desde unos 1.000 euros más), y conviene echar números para comprobar cuantos kilómetros se tarda en amortizar su sobreprecio, frente a la versión de gasolina equivalente, con su menor gasto y coste. Pero si está previsto mantener el coche cinco años o más, se rentabiliza siempre.

Para un segundo coche de la casa, de uso urbano u ocasional, no resulta recomendable. Sin embargo, si se piensa en adquirir un modelo de tamaño y uso familiar, que se vaya a conducir en el día a día, los fines de semana y los viajes de vacaciones, el diésel se impone con claridad a la gasolina y entra en competencia directa con los híbridos, a los que también suele mejorar.

En el escenario concreto de los viajes por autopista, el diésel es, por su relación entre bajo consumo y alta autonomía, la mejor opción absoluta.

Emiten, de media, un 20% menos CO₂ que los gasolina (hasta un 30% en modelos grandes) y, con las normas anticontaminación actuales, expulsan un 10% más óxidos de nitrógeno o NOx (hasta 20% en modelos grandes).

Estos modelos reciben también la etiqueta C de Tráfico. 

Microhíbrido

La opción más económica para disponer de etiqueta Eco. Los coches microhíbridos son más parecidos a un vehículo normal que a uno híbrido. Pero como incluyen apoyo eléctrico, reciben el mismo distintivo ambiental y salen claramente más económicos que los híbridos. 

Están disponibles tanto en gasolina como en diésel (según marcas y modelos), y sus precios son casi equivalentes al de las versiones convencionales, sin microhibridación, generalmente menos de 500 euros extra.

La reducción de consumo que aportan, eso sí, es muy pequeña, apenas unas décimas de litro, pero como tampoco cuestan casi más y permiten disponer de un distintivo ambiental más práctico, se revelan como una opción interesante.

Si se busca un coche con sello Eco de uso mayoritariamente urbano, lo más recomendable sería un gasolina microhíbrido; si se piensa en un modelo más grande y familiar, sería mejor elegir uno microhíbrido de gasóleo.   

Híbrido

Son más caros que los gasolina, que los diésel y también que los microhíbridos. Pero su apoyo eléctrico es mayor y también consumen menos. Salvo algunos modelos puntuales, el grueso de la oferta de vehículos híbridos es de gasolina.

Los coches híbridos aportan los consumos más bajos en ciudad, que es donde más tiempo funciona la parte eléctrica de su mecánica. Y en este escenario superan a cualquier otra alternativa (equivalente en tamaño, peso y potencia). En cambio, en los viajes por autopista, un diésel suele proporcionar gastos inferiores, mientras que en carretera el resultado tiende a ser parejo.

Si el vehículo a comprar va a tener una utilización mayoritariamente urbana (a lo largo de la vida útil del automóvil), el híbrido será mejor opción. En cambio, si se van a recorrer más kilómetros por carretera y autopista, la alternativa diésel resultará más interesante.

La integración de las baterías implica que la mayoría de coches híbridos tengan maleteros más pequeños que los de los modelos no híbridos.

Sus emisiones son inferiores, tanto en CO₂ como en NOx. Cuentan con etiqueta Eco. 

De gas natural o GLP

Otra alternativa para disponer de etiqueta Eco: los vehículos que funcionan con gas. Y son de dos tipos, gas natural comprimido o GNC y gas licuado de petróleo o GLP. En ambos casos, la ventaja es que este carburante tiene un precio inferior al de la gasolina y el gasóleo, y reduce el coste de desplazamiento.

La oferta de modelos no es muy amplia, ni de uno ni de otro, y se reduce a unos pocos fabricantes y a coches de tamaño pequeño y compacto, salvo casos puntuales. Las marcas del Grupo VW (Seat, Skoda, VW, Audi…) ofrecen versiones de GNC, con un sobreprecio medio de 800 euros frente a las variantes de gasolina, mientras que Dacia, Ford, Renault, SsangYong y Subaru son las que venden modelos de GLP, que, por su parte, rondan los 600 euros de coste extra.

El GLP es el rey de la economía, porque cada litro sale a unos 0,7 euros, casi la mitad que la gasolina y el gasóleo (1,3 y 1,2 euros, respectivamente). Y así, presenta los costes de desplazamientos absolutos más bajos: no hay otra opción más barata. Está disponible en 725 gasolineras de la red nacional y, aunque son pocas frente al total (más de 11.000), puede encontrarse en todas las capitales de provincia y también en la mayoría de estaciones de las autopistas, con lo que es relativamente fácil viajar por España sin problemas de suministro.

Mecánica de un modelo de GNC: delante, bajo el capó, el motor, y detrás, las bombonas de gas y el depósito de gasolina.

El GNC permite seguir ahorrando frente a los carburantes tradicionales, pero sube a unos 0,9 euros por kilo (sí, kilos, no litros). Y la red de repostaje es independiente, tiene estaciones y surtidores propios, y no está todavía tan extendida, apenas 176 puntos, aunque cubre ya las grandes ciudades y la mayor parte del territorio nacional.

En viajes y otros desplazamientos largos, el gas aporta menor autonomía que los carburantes tradicionales. Pero todos los modelos, ya sean GLP o GNC, mantienen también un depósito de gasolina, para seguir circulando hasta repostar gas, y no pueden llevar rueda de repuesto, porque los depósitos de gas ocupan este espacio.

Los dos gases reducen las emisiones de CO₂ respecto a la gasolina, pero frente al diésel, el GLP emite ligeramente más y el GNC ligeramente menos (comparando modelos equivalentes). En NOx, en cambio, ambos mejoran a la gasolina y el diésel, y el GNC al GLP.

Híbrido enchufable

Estos modelos permiten acceder ya a la etiqueta Cero, y son como los híbridos, pero con una parte eléctrica mucho más capaz, que habilita poder circular solo a pilas, sin emisiones, durante unos 50 kilómetros (de media según modelos).

Son caros, porque suman varios miles de euros frente a los híbridos, pero también muy completos, porque pueden funcionar como un eléctrico en el día a día, y como un híbrido en los viajes, sin limitaciones de autonomía. Y pueden cumplir así como coche único para todo, a diferencia de los eléctricos puros. Todos llevan motores de gasolina, salvo Mercedes, que comercializa también con diésel.

Su autonomía eléctrica permite, en función de la longitud de los trayectos diarios, no consumir carburante de lunes a viernes, o que el gasto sea mínimo e inferior al de cualquier otra alternativa. A condición, eso sí, de recargarlos en casa cada noche (o en la oficina) y dejarlos listos para la jornada siguiente.

Mecánica de un modelo Híbrido enchufable: delante, los motores térmico y eléctrico; detrás, el módulo de baterías y el depósito de gasolina.

Cuando la batería se acaba, siguen circulando como híbridos. Pero el consumo sube. Las cifras de gasto oficiales que anuncian, que suelen ser de apenas uno o dos litros, se refieren solo a los primeros 100 kilómetros recorridos. En un viaje gastarán como un híbrido no enchufable de su tamaño y potencia; en el mejor de los casos, cerca de los diésel, pero habitualmente con consumos más altos, porque la mayoría llevan motores de gasolina.

Las baterías aumentan unos 200 kilos el peso (son mucho mayores que las de un híbrido normal, también el motor eléctrico), y el maletero merma más que en los híbridos y, en la mayoría de modelos, es pequeño en relación al tamaño exterior del vehículo. Tampoco pueden llevar rueda de repuesto.

Eléctrico

El final del camino, la movilidad eléctrica sin emisiones, la ansiada compatibilidad del automóvil y el medio ambiente. Y ya es una realidad comercial. Cada vez hay más modelos de baterías disponibles, de todas las marcas, tamaños, potencias y precios, y otros más preparados que saldrán a corto plazo, de aquí a dos años.

Las autonomías avanzan y son ya bastante prácticas, de 200 a 400 kilómetros en la mayoría de modelos, y unos pocos que anuncian 500 e incluso 600. Pero todavía no duran lo suficiente como para hacer un viaje largo con tranquilidad y sin condicionar la ruta a dónde haya un punto de carga disponible. Y es que la infraestructura de recarga es todavía reducida, especialmente la de postes rápidos en autopista, que es la que permitiría salvar este último escollo y poder utilizar estos vehículos como coche único para todo.

Mecánica de un modelo eléctrico: motores en cada eje, y una plancha de baterías que ocupa toda la superficie central.

El Gobierno, a través de su Plan de Reactivación de la economía, ha anunciado que está previsto pasar de los actuales 7.800 puntos de carga a 100.000 en 2023. Pero hoy en día, es la iniciativa privada la que lleva ventaja en el despliegue de esos puntos de carga en autopistas, como la red IONITY y otras de fabricantes como Tesla y de empresas eléctricas (Repsol, Iberdola…).

Hidrógeno

Los modelos de hidrógeno son, sobre el papel, mejores incluso que los eléctricos, porque resultan igual de ecológicos, tienen más autonomía y se repostan más rápido, en solo tres minutos, como un coche tradicional de gasolina o gasóleo. Y tanto Hyundai como Toyota venden ya en España modelos con esta tecnología.

El problema está en la infraestructura de repostaje, que es inexistente en el territorio nacional: no hay disponible ni un surtidor (de uso público) donde cargar el coche. En Alemania, por ejemplo, la red supera ya los 80 puntos. Las primeras hidrogeneras públicas en España están previstos para finales de 2022 o inicios de 2023.