Pruebas

¿Cuánto dura la batería de los híbridos enchufables y cuánto gastan después?

Una prueba grupal, con siete modelos, que pone de relieve la autonomía eléctrica y el consumo en viajes que ofrecen estos coches en uso real.

Bateria hibridos enchufables

Los híbridos enchufables pueden rodar sin emisiones, como un eléctrico, y afrontar también trayectos largos. / getty images

En viajes y otros trayectos que superen los 100 kilómetros, compensa dedicar la carga de la batería a mejorar el consumo en modo híbrido, en lugar de emplearla para mover el coche como eléctrico durante la primera parte. Esta es una de las conclusiones que pueden extraerse del nuevo análisis grupal realizado a siete modelos híbridos enchufables, y que pretende servir de guía práctica para entender las particularidades de estos automóviles y aprovecharlos mejor.

Los siete se han conducido en los mismos trayectos, reproduciendo primero el uso diario (de casa al trabajo y vuelta, llevar a los niños al colegio, realizar recados…), y después una simulación de viaje, ya sin carga en la batería, para comprobar cuánto sube el consumo en los trayectos por autopista.

El grupo de pruebas está formado por tres familiares compactos, los Cupra León e-Hybrid, Mercedes A Sedán 250 e y Volkswagen Golf GTE; tres SUV grandes, los Mercedes GLC 300 e, Mercedes GLE 350 deVolkswagen Touareg E-Hybrid, y una berlina también grande, el BMW 530e.

Los modelos híbridos enchufables son los vehículos con potencial ecológico más recomendables del catálogo actual, porque pueden rodar en modo eléctrico, sin emisiones, pero afrontar también viajes con normalidad, sin restricciones de autonomía. Y esta dualidad de características les permiten cumplir como coche único para todo, a diferencia de los eléctricos puros. Además, reciben la etiqueta Cero de la DGT, que trae ventajas asociadas como el estacionamiento gratuito en la calle.

Un modelo diésel convencional, eso sí, hará mejor consumo en los viajes por autopista que cualquier enchufable (comparando modelos equivalentes en potencia y peso), pero no puede rodar sin emisiones en ciudad ni, salvo algún caso excepcional que aquí se refleja, tener etiqueta Cero.

La mayoría de los test se han realizado con temperaturas frías, casi invernales, un detalle que no ayuda a extraer el máximo aprovechamiento de las baterías.

Cupra León e-Hybrid

La versión probada fue la e-Hybrid de 245 CV, con cambio automático DSG. Y lo primero que llama la atención, antes que sus registros de rendimiento, es el tacto deportivo, sólido y preciso de todo el conjunto, que introduce diferencias claras frente a, por ejemplo, un Volkswagen Golf, que es prácticamente el mismo coche. Se vende desde 40.480 euros, sin descuentos.

Según la homologación WLTP, este Cupra ofrece una autonomía eléctrica de hasta 63 kilómetros. En las pruebas, en cambio, se quedó en 39. Sus anchos y pegajosos neumáticos no resultan favorables a la hora de extraer el mayor número de kilómetros de su pila, aunque sí ayudan a transmitir un aplomo y agarre notables en toda circunstancia que se disfruta al volante.

Con la batería ya descargada, y simulando un viaje, el Cupra León se conformó con un consumo de siete litros cada 100 kilómetros, un buen valor.

Volkswagen Golf GTE

A diferencia del Cupra, el Golf GTE transmite una sensación general más confortable y menos deportiva. Su suspensión es más blanda, y el mayor peso de su mecánica enchufable se aprecia más que en el Cupra León, en forma de mayores inercias en las curvas, aunque su eficacia dinámica global resulta bastante pareja. Tiene precios a partir de 44.205 euros, sin descuentos.

Su rango eléctrico oficial es de hasta 56 kilómetros, que en las pruebas bajaron a 41. Consiguió así una mayor eficiencia que el Cupra, porque la batería es la misma en los dos. Y el salto adelante se traslada asimismo a los viajes, porque a 120 km/h sostenidos, se conformó con 6,5 litros cada 100 kilómetros.

Además, su mecánica llega a 245 CV y ofrece prestaciones superiores, sobre todo en aceleraciones intensas, como las que se aplican al realizar un adelantamiento.

Mercedes A Sedán 250 e

A este Mercedes, que rinde 218 CV, no se le pudo comprobar el alcance real en modo eléctrico, que es de hasta 73 kilómetros oficiales. Pero sí su respuesta contundente en modo deportivo, cuando los dos motores empujan a la vez (térmico y eléctrico), que, comparativamente, resulta más enérgica que la del Golf, a pesar de la menor potencia. Está disponible desde 40.150 euros.

El A 250 e lleva un cambio automático de doble embrague y ocho marchas, que tiene relaciones más cerradas que el DSG de seis velocidades del Golf (salvo las dos últimas), y puede explicar en parte la impresión.

Asimismo, se pudo comprobar el consumo en la simulación de un viaje ya sin carga en la batería, que fue de 8,5 litros cada 100 kilómetros, un dato más alto de lo esperado.

VW Touareg E-Hybrid

El primero de los SUV grandes ha sido uno de los modelos que más lejos ha quedado de su valor oficial de autonomía eléctrica: 28 kilómetros, frente a los 47 homologados. Y confirma la máxima de que cuanto más grande y pesado es un coche, menos eficiente resulta en modo eléctrico. Pero la prueba del Touareg coincidió con la tormenta invernal Filomena, y es también el modelo que tuvo que enfrentarse con las temperaturas ambientales más bajas. Su precio: desde 93.195 euros.

Además, el SUV de Volkswagen es un modelo de casi 4,9 metros de largo y 2,4 toneladas, con una mecánica que suma nada menos que 462 CV y aporta prestaciones muy elevadas y en la línea de los modelos camperos deportivos. Aun así, en modo híbrido, todavía con carga en la batería, puede rondar los nueve litros de gasto medio, un valor muy meritorio para sus dimensiones y potencial.

En la simulación de viaje, en cambio, ya con la pila desgastada, subió a unos 11,5 litros de media cada 100 kilómetros. Y, aunque sigue siendo un valor notable para su talla XXL y potencia, es uno de los modelos en los que sale más a cuenta (en viajes y otros recorridos que superen los 100 kilómetros) dedicar la energía eléctrica a reducir el consumo en el modo híbrido.

Mercedes GLE Coupé 350 de

Todavía más grande y pesado que el Touareg, el Mercedes GLE Coupé llega a 4,94 metros y 2,6 toneladas. Pero gracias a su mecánica híbrida enchufable diésel de 320 CV, logra romper el círculo vicioso del aumento del consumo y ofrecer una eficiencia superior. Una nueva confirmación de que, a igualdad de características, el gasóleo siempre mejora a la gasolina. Precio: a partir de 88.100 euros.

En modo híbrido con carga en la pila, el enorme GLE Coupé rondaba los 8,5 litros de gasto medio, y eso que la unidad equipaba unos neumáticos opcionales muy grandes que no ayudaban a alcanzar la máxima eficiencia (los traseros tenían medidas de 315/21; de serie lleva 255/19). En la simulación de viaje, ya con la batería descargada, se quedó por debajo de 10 litros, otro registro reseñable para su tamaño.

Los resultados del modo eléctrico son particulares. Por un lado, equipa una batería muy grande para un coche híbrido enchufable, de 31,2 kWh, que dobla o casi triplica a la que montan los demás. Y con ella anuncia hasta 98 kilómetros de rango eléctrico.

En las pruebas, en cambio, se quedo en 64. El consumo al rodar como eléctrico es muy alto (33 kWh cada 100 kilómetros fue el mejor dato conseguido) y explica en gran medida que no llegara más lejos. Ha alcanzado el radio de acción a pila más elevado de todos, pero, comparativamente al tamaño de su acumulador, es de los modelos menos eficientes.

Mercedes GLC Coupé 300 e

Otro SUV de Mercedes, pero más pequeño y con mecánica enchufable de gasolina. Y casi los mismos resultados del anterior, porque lo que gana con su menor tamaño y peso, lo pierde por la menor eficiencia de su planta motriz basada en gasolina. Se vende desde 65.325 euros.

El GLC Coupé 300 e baja a 4,74 metros y 2,05 toneladas, pero ha gastado igual que su hermano mayor diésel en el modo híbrido con carga todavía en la batería: unos ocho litros. Y los resultados son también parejos en la simulación de viaje ya con la pila descargada: 9,5 litros.

El GLC 300 e rinde los mismos 320 CV del GLE 350 de, pero ofrece prestaciones superiores, una sonoridad más sugerente y también un comportamiento claramente más ágil y eficaz, que se beneficia de sus dimensiones más contenidas y mayor ligereza.

En cambio, esta versión lleva otra batería diferente, más pequeña (de 13,2 kWh), que recorta el alcance oficial en programa eléctrico hasta 49 kilómetros. Y en la prueba se quedó en apenas 26.

BMW 530e

De cierre, la berlina grande de BMW, el Serie 5, con su versión híbrida enchufable intermedia, que se denomina 530e y rinde 292 CV. Está disponible desde 67.100 euros.

En modo eléctrico anuncia un rango WLTP de hasta 61 kilómetros, pero se quedó lejos, en 38. Y con el añadido de que su motor eléctrico es de los menos potentes (109 CV; 116 CV en el Golf GTE y 122 CV en el Mercedes GLC, por ejemplo) y aporta prestaciones solo correctas al rodar sin emisiones.

Sin embargo, en modo híbrido se muestra bastante más brillante. Con carga en la batería, el 530e registró un consumo medio de poco más de ocho litros, mientras que al agotar la pila y simulando un viaje, subió a algo más de nueve. Son muy buenas cifras, porque mide 4,93 metros de largo y pesa 1,9 toneladas, pero le ayuda su línea más baja y aerodinámica que la de cualquier SUV, que mejora sus resultados en autopista.

El Serie 5 también destaca por su comportamiento, que fusiona confort y dinamismo, y la unidad testeada, además, incluía dirección a las cuatro ruedas, que aporta un extra de manejabilidad en los aparcamientos y calles estrechas, otro de agilidad en zonas viradas y otro adicional de aplomo en los tramos más rápidos.

Cerrar

NEWSLETTER

Toda la actualidad del mundo del automóvil y la moto, tecnología, seguridad, conducción y eficiencia en tu buzón de correo.

¡Me interesa!
Por ahora no