Pruebas

Al volante del Toyota Mirai, el coche de hidrógeno más avanzado

El modelo destaca por su diseño y confort de marcha, se reposta en minutos y ofrece una autonomía oficial de hasta 650 kilómetros.

Al volante del Toyota Mirai, el coche de hidrógeno más avanzado

El Mirai ya está disponible desde 65.000 euros, una tarifa contenida para su tamaño y tecnología.

Es el automóvil de hidrógeno más avanzado de la oferta actual. Y mejora las aportaciones de los coches eléctricos, porque no contamina, como ellos (solo emite vapor de agua por el escape), y ofrece ventajas añadidas como un repostaje en minutos, al igual que un modelo convencional, y también una mayor autonomía, que permite afrontar viajes y utilizarlo incluso como coche único.

El Toyota Mirai demuestra la madurez del hidrógeno y, aunque tiene todavía puntos mejorables, es un coche plenamente funcional. Sin embargo, se enfrenta a la misma paradoja que todas las propuestas de esta tecnología: no hay donde repostarlo en España. Actualmente solo hay siete hidrogeneras en territorio nacional (la última se acaba de inaugurar en Madrid), pero ninguna es de uso público. En Alemania, como comparación, existen 88 puntos disponibles.

Su precio, por tanto, parece poco relevante para un posible comprador español. Pero es otro de sus logros, porque está disponible desde 65.000 euros, una tarifa elevada, aunque inferior incluso a la de modelos de su tamaño (mide casi cinco metros de longitud) con mecánica tradicional.

El nuevo Mirai es la segunda entrega del turismo de hidrógeno de Toyota, y mejora mucho a su antecesor, poniendo de relieve los avances conseguidos: ofrece un 10% más de potencia, un 10% menos de consumo y suma una autonomía un 30% superior, que llega ahora a los 650 kilómetros (WLTP), aunque en uso real ni se acerca.

Mide 4,97 metros de largo y muestra una imagen señorial, lo habitual en estos turismos grandes, pero, al mismo tiempo, con un toque deportivo. El interior, por su parte, está también bien presentado, y recoge una buena calidad de materiales y acabados.

Sin embargo, la mecánica de hidrógeno, aunque más compacta que en el primer Mirai, sigue ocupando bastante espacio y hace que tanto las plazas traseras como el maletero sean pequeños en relación al tamaño exterior. Atrás, las estaturas más altas (de 1,85 metros en adelante) se sentirán encajonadas, y la zona de carga solo tiene 300 litros de capacidad. Y aunque incluye cinco plazas (otro paso adelante frente a las cuatro del primer modelo), la trasera central es prácticamente inutilizable.

Habitabilidad al margen, el Mirai rueda como la seda y ofrece una comodidad de marcha casi sobresaliente, con suspensiones muy suaves, una dirección ligera y una insonorización exquisita. El chasis es el mismo del LS, la berlina superior de Lexus, aunque con menor tamaño. Las grandes autovías y autopistas son su terreno preferido, y aunque en carreteras secundarias se maneja mejor de lo esperado (gracias a la propulsión trasera, que ayuda a inscribirlo), se nota que es un coche grande, pesado y poco enfocado al dinamismo, e invita a conducir relajado y sin prisas. Y así se disfruta mucho.

El nuevo modelo rinde 182 CV (y 300 Nm de par) y desarrolla prestaciones correctas para cualquier uso, aunque con 1.950 kilos de peso, tampoco le sobra potencia y, para adelantar con cierto desahogo, por ejemplo, hay que acelerar sin contemplaciones. Según datos homologados, hace el 0 a 100 km/h en nueve segundos y alcanza 175 km/h.

El Mirai 2021 puede cargar un kilo más de hidrógeno que el modelo actual, pasando de 4,6 a 5,6 kilos. Y por eso dura más y, según la norma WLTP, puede llegar a ofrecer hasta 650 kilómetros de radio de acción por repostaje. Como todos los modelos de esta tecnología, el hidrógeno de los depósitos se mezcla con el oxígeno del aire en el interior de la célula o pila de combustible y produce electricidad, que es la que se utiliza después para mover el coche.

Toyota anuncia un consumo medio oficial de 0,79 kilos cada 100 kilómetros con llanta de 19 pulgadas, y de 0,89 kilos con la de 20, que es como se ha probado el coche. Tras un primer tramo de carretera secundaria, con curvas y pendientes, constantes cambios de ritmo y varias aceleraciones a fondo para comprobar el potencial y realizar adelantamientos, el ordenador indicó un gasto de nada menos que 2,2 kilos cada 100 kilómetros.

Después, en otro trayecto más favorable, por carretera abierta y autopista, y cuidando al máximo la eficiencia en la conducción, el consumo de hidrógeno bajó a 1,2 kilos. La media entre los dos extremos resulta en 1,7 kilos cada 100 kilómetros, y hubiera permitido recorrer unos 330 kilómetros antes de precisar repostaje.

Sin embargo, es factible reducir el consumo medio a unos 1,4 kilos con un uso medianamente cuidadoso y llegar a unos 400 kilómetros de alcance.

Lexus tendrá también un modelo de hidrógeno, e incluso BMW, que ha firmado un acuerdo con Toyota y lanzará a fin de año o inicios de 2022 un X5 con mecánica similar. Además, tanto Hyundai como Honda comercializan ya sus propuestas, los Nexo y FCX Clarity, respectivamente.

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