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En los últimos años, Marruecos ha diseñado un plan industrial agresivo para convertirse en proveedor estratégico de coches y componentes para Europa, y en ese camino ha puesto en marcha tres grandes fábricas que hoy suenan como amenaza real para la industria automotriz española.
Según cifras recogidas por medios especializados, Marruecos ya produjo alrededor de 700.000 vehículos en 2024, con el objetivo de superar el millón este año o los dos millones en 2030; una cifra muy cercana a los 2,38 millones de coches producidos por España en 2024 aunque con la diferencia de tiempo entre estos dos datos que se podría volver real y peligrosa si nuestro país no avanza en este número.
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Una de las claves del empuje marroquí está en su estructura de costes. Mano de obra relativamente más barata, incentivos fiscales y costes energéticos más contenidos (apoyados en su potencial solar) ofrecen una ventaja frente a las plantas españolas.
Además, la infraestructura logística que apoya esta ofensiva, como el puerto de Tánger Med o conexiones ferroviarias para exportar directamente a Europa, reduce la barrera de transporte hacia los mercados clave.
La planta de Renault en Somaca, Casablanca, construye unos 100.000 vehículos al año de los modelos Dacia Sandero y Dacia Logan. La segunda se llama Renault Tanger Méditerranée y fabrica 400.000 modelos anuales , sobre todo de carácter híbrido y más específicamente, el Dacia Jogger. La tercera es del grupo Stellantis y se ubica en Kenitra, y produce los Peugeot 208 en su versiones térmicas y los microcoches Citroën AMI y Opel Rocks-e. Además, y a partir de 2027, esta fábrica producirá el Citroën C4 y el C4 X, unos modelos que, hasta ahora, se hacían en exclusiva en la factoría española de Villaverde (Madrid).
El aviso de Tavares
No han sido solo los expertos quienes alertan. El propio Carlos Tavares, ex-consejero delegado de Stellantis, ya advirtió públicamente que aunque sus plantas españolas (en Vigo, Zaragoza o Madrid) mantienen estándares elevados, el peligro competitivo venía desde el sur. En su visión, la competencia no se vería principalmente desde Europa oriental o del norte, sino desde países como Marruecos o Turquía.
El surgimiento de esas tres instalaciones fabriles no solo amenaza la producción de vehículos convencionales, sino también el terreno emergente de los coches eléctricos. Marruecos atrae inversiones en gigafábricas de baterías y centros de componentes eléctricos, con la intención de capturar parte del gran pastel de la movilidad sostenible.
Para España, hasta ahora uno de los pilares automovilísticos de Europa, el desafío ya no es solo resistir, sino reinventarse. Si no se refuerzan los incentivos productivos, se ajustan los costes y se protege la cadena de valor, muchas de las nuevas generaciones de modelos podrían diseñarse en la Península pero fabricarse al otro lado del Estrecho.
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