Al volante del Tesla Model 3 2021, un eléctrico de altos vuelos

Ya no hace falta explicar las particularidades de Tesla, porque casi todo el mundo las conoce. Pero, como resumen, se puede argumentar que los modelos de este fabricante son en general sobresalientes como vehículos eléctricos, porque tienen una autonomía y prestaciones superiores a los demás, pero solo buenos como automóviles, por su peculiar diseño interior y calidad general en relación al precio.

Sin embargo, y como sucede en todas las marcas, la empresa californiana sigue mejorando sus coches. Y el Tesla Model 3, su propuesta menos cara (desde 49.000 euros), acaba de recibir una puesta al día que refuerza sus aportaciones como eléctrico y pule ligeramente algunos de sus puntos débiles.

Precios y versiones

El Model 3 está disponible en tres versiones, Standar Range, Long Range y Performance, con precios desde 49.000 euros, 52.390 y 61.980, respectivamente. Y todas, con la actualización del modelo, han ampliado su autonomía, gracias en gran parte a que la calefacción interior funciona ahora con una bomba de calor, un sistema más eficiente que el anterior.

La primera tiene 280 CV y propulsión trasera, y pasa de 409 a 448 kilómetros de autonomía WLTP. La segunda incluye dos motores, reúne 351 CV y tracción 4×4, y sube de 560 a 580 kilómetros. Y la Performance, con 480 CV y también 4×4, crece de 530 a 567 kilómetros.

Un coche sin equivalentes

El Model 3 es una berlina de línea cupé que mide 4,69 metros de longitud e incluye cinco plazas y dos maleteros (el de siempre y otro delante, bajo el capó). A su hermano mayor Model S (roza los cinco metros) le han salido ya competidores como el Porsche Taycan, el Audi e-tron GT y el próximo Mercedes EQS (llega en la segunda mitad de año), pero el Tesla Model 3 no tiene todavía rivales. El primer contendiente en aparecer será el BMW i4, previsto para el inicio de 2022.

Los precios del Model 3 no son bajos, pero tampoco resultan exagerados y son similares a las berlinas exclusivas de su tamaño (Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes Clase C…) que tienen mayor calidad de conjunto, pero sin mecánica eléctrica.

Autonomía: 400 kilómetros reales

Tras varios días de conducción, mezclando ciudad y autovías urbanas y practicando un manejo normal (ni eficiente ni deportivo), el Tesla Model 3 Long Range, que fue la versión probada, mostró un consumo medio de 18 kWh cada 100 kilómetros, un registro meritorio para su tamaño y peso (1.850 kilos, sin conductor). Y con este gasto, se hubieran podido recorrer unos 400 kilómetros antes de precisar recarga.

Se queda lejos del valor oficial, pero sigue despuntando entre los eléctricos y sí se aproxima al consumo combinado declarado por Tesla, que es de 16 kWh cada 100 kilómetros. La batería de la versión probada tiene 75 kWh.

A 120 km/h sostenidos por autopista, simulando un viaje, subió a 19 kWh y el radio de acción en esta circunstancia sería de unos 380 kilómetros. Con un manejo deportivo, aprovechando más de lo necesario su capacidad de aceleración, que es mucha, sube a 23 o 24 kWh y el rango caería a 300 kilómetros, y en cambio, cuidando la eficiencia (que en muchos casos implica circular más lento que el resto del tráfico), se logró bajar hasta 17 kWh y rondaría los 440 kilómetros.

Aceleración impactante

Basta hundir el pie en el acelerador para que el Tesla Model 3 (el probado, de 351 CV) salga catapultado. La respuesta es inmediata y hunde el cuerpo en el asiento. Y permite, por ejemplo, adelantar en un suspiro en carretera secundaria o realizar un cambio de ritmo en autopista con gran celeridad.

Las prestaciones oficiales confirman las sensaciones: de 0 a 100 km/h en solo 4,4 segundos y 233 km/h de velocidad máxima.

Dinámico, pero pesado

El comportamiento también convence, más, por ejemplo, que el de su hermano mayor el Model S. Se beneficia de un menor tamaño y peso, que siempre favorecen la agilidad de movimientos, pero también de una mejor puesta a punto. Ahora, el motor trasero empuja más que el delantero y ayuda a negociar las curvas, induciendo un efecto de giro. Y la dirección, aunque poco informativa, resulta rápida y precisa.

El coche corre mucho, pero también es pesado, aunque en general no lo transmite y el agarre es muy elevado. Se aprecian pocas inercias en los virajes, gracias a la firmeza de suspensión, aunque los kilos sí se notan al frenar. Y el pedal tiene un tacto extraño que tampoco ayuda a dosificar la retención: está duro y hay que hundirlo mucho para que el coche se detenga.

Rodar suave y silencioso

El confort es la nota predominante al circular con el Tesla Model 3, que proporciona suavidad y silencio de marcha, como la mayoría de eléctricos. La suspensión es más firme que suave, pero digiere bien casi todos los baches y ondulaciones, y solo en algunos, como una junta de dilatación en autopista, se vuelve algo seca.

Los asientos, por su parte, tienen un mullido blando que mejora el confort en desplazamientos cortos, pero no así en los largos, y su diseño tampoco ayuda a que sujeten demasiado el cuerpo en las curvas.

Interior minimalista

Es otro mundo. No se parece a ningún otro coche y es el elemento más especial y también el que genera más controversia. Por un lado, presenta un diseño limpio, moderno y diferente, recoge una pantalla central de tamaño gigante y cuenta con tecnologías digitales a la última.

Pero, al mismo tiempo, transmite menos calidad percibida que los coches de su precio, le faltan elementos básicos y tampoco tiene botones físicos para accionar con rapidez funciones de uso habitual; solo el de los cuatro intermitentes, que está, por cierto, en el techo.

La versión 2021 del Tesla Model 3 introduce algunas mejoras, eso sí, como la apertura eléctrica del maletero, puertos USB-C y las dos superficies de carga inalámbrica para móviles.

Ultradigital, pero poco práctico

La pantalla central funciona de forma excelente, como una tableta de gama alta, y tanto sus gráficos como su manejo están logrados. Pero, a la vez, exige apartar la vista de la carretera para hacer casi cualquier cosa, desde mirar la velocidad a la que se circula hasta abrir la guantera, que no tiene mando de apertura físico.

Tampoco hay mandos para ajustar los retrovisores y el volante, porque todo se hace a través de la pantalla. Y abrir la guantera, como se citaba, o conectar el aire acondicionado o la luneta térmica trasera, requiere, al menos, dos pulsaciones sobre la pantalla (aunque la guantera puede abrirse programando un comando oral, con la voz).

Al techo solar le falta una cortina, no hay asideros para los pasajeros ni salidas de ventilación orientables, y carece hasta de freno de mano. El coche lo pone solo al situar el cambio en la posición P, pero la pantalla no confirma su activación, como hacen todos los vehículos del mercado, un detalle deseable para tranquilidad del conductor.

Tarjeta o móvil, no llave

Tesla comercializa el Tesla Model 3 con una tarjeta, similar a una bancaria, que permite abrir y arrancar el coche. Pero no tiene reconocimiento a distancia, por lo que hay que apoyarla primero en el pilar de la carrocería y luego en la consola central interior.

Para evitarlo, la solución es convertir el móvil propio en la llave del coche (a través de la app de Tesla, válida para Android y Apple), y entonces sí que se cuenta con el reconocimiento a distancia. Pero tampoco conviene dejar la tarjeta en casa, porque como se pierda el móvil, la batería se agote o, lo que es peor, alguien robe el terminal, el coche quedará inoperativo.

Recarga hasta 250 kW

Tesla mantiene sus cargadores propios, que suman actualmente 33 puntos disponibles en España. Pero el Model 3 2021 es compatible también con el sistema CCS, que utilizan la mayoría de coche eléctricos de última generación.

Casi todos los postes de Tesla funcionan a 150 kW, y algunos, de última generación, denominados V3, llegan a 250 kW. Con 150 kW, la batería de 75 kWh se recuperaría en unos 50 minutos, mientras que con 250 kW podría llenarse en apenas 30, abriendo la posibilidad de afrontar viajes largos.