Pruebas

Tesla Model S, una nueva dimensión de la berlina de lujo

Supereléctrico, por prestaciones y autonomía; avanzado, por su piloto semiautomático, y controvertido, por su precio y su interior.

Tesla Model S

La intensa aceleración es uno de los puntos fuertes del Tesla Model S. / ÁLVARO GARCÍA

El Tesla Model S, la berlina más exclusiva del fabricante estadounidense, ofrece la presencia, potencia, espacio y confort que caracteriza a los turismos de lujo, pero con mecánica eléctrica y ausencia de emisiones. Y así, anticipa el futuro del automóvil.

Dista de ser un coche perfecto, pero es una referencia entre los modelos a pilas por su respuesta y rendimiento, y también entre las propuestas más tecnológicas por su piloto semiautomático y por su pantalla táctil interior, que tiene tamaño de una televisión y sirve como centro de control. Lo menos bueno es el precio, 113.180 euros en la versión probada (el modelo está disponible desde 89.000), y también la excesiva sencillez de la cabina, que choca con la opulencia que presentan sus rivales.

Prestaciones

Aceleraciones impactantes
Uno de sus ganchos. Tiene 423 CV y alcanza 250 km/h, cifras poco habituales entre los vehículos eléctricos. Pero, además, acelera como un disparo y pasa de 0 a 100 km/h en apenas 4,3 segundos. Y sin contaminar. De hecho, la sensación de empuje a bordo parece superior a lo que señala el registro oficial y se acerca a la de los deportivos más rápidos en esta medición, como un Ferrari 488 Pista, un Porsche 911 Turbo S o un Nissan GT-R Nismo. Todo el cuerpo se hunde en el asiento y el resto de vehículos se convierten en un suspiro en un pequeño punto en los espejos retrovisores.

A diferencias de los modelos térmicos, la potencia máxima está disponible desde el ralentí y hace que el Tesla Model S salga catapultado sin el menor lapso de reacción al hundir el pie en el acelerador, como si fuera un coche de Scalextric. Y, además, logra combinar contundencia y suavidad, porque la tracción 4×4 y el control de tracción impiden que los neumáticos chillen o patinen y la salida se produce en casi absoluto silencio; apenas un leve zumbido de los motores eléctricos. Pero se aprecia en el físico. Es una nueva forma de disfrutar la potencia en un automóvil.

Autonomía

El mismo rango que los coches térmicos
La intensa aceleración es uno de los puntos fuertes del Tesla Model S, el hermano mayor del nuevo Model 3, que con sus casi cinco metros de longitud e imagen de berlina cupé de altos vuelos es una alternativa a las versiones más potentes de los Porsche Panamera, BMW Serie 6 Gran Coupé y Mercedes CLS, entre otros modelos similares.  

Se ha probado una de las versiones más sofisticadas, el 100D, que anuncia una autonomía oficial de hasta 632 kilómetros según el ciclo europeo de homologación NEDC (la versión de acceso se llama 75D, tiene 330 CV y tracción 4×4, y declara una autonomía de 490 kilómetros). El radio de acción por carga variará en función de cómo se conduzca. En uso real, practicando una circulación normal por ciudad y autovías urbanas de circunvalación, es relativamente sencillo acercarse a los 500 kilómetros de rango.

Si se abusa de la capacidad de aceleración y se rueda de una forma más briosa, en cambio, la distancia útil puede caer hasta unos 300. Y si se cuida la conducción para gastar poco es posible aproximarse a los 600. En viajes por autopista a 120 km/h sostenidos durará unos 430 kilómetros. En todo caso, son resultados meritorios, porque en los modelos térmicos mencionados, la duración del depósito resultará similar en todos los supuestos. De hecho, es el primer automóvil eléctrico conducido en el que la autonomía es equivalente a la de los coches de combustión.  

Para maximizar la duración de las baterías, puede conectarse un modo de conducción que reduce la contundencia de la aceleración, contiene el consumo energético y ayuda a estirar hasta un 30% el radio de acción.

Tras las pruebas, el gasto medio fue de 27 kWh por cada 100 kilómetros recorridos. Un registro mejorable, porque recogió todas las aceleraciones, adelantamientos  y otras maniobras puntuales de los test, que elevaron sensiblemente el consumo. Con una conducción eficiente, se podría haber bajado hasta unos 22 o 23 kWh.

Recarga

Muy lenta o muy rápida
El Model S probado incluye un enorme módulo de baterías con 100 kWh de capacidad. El inconveniente es que al ser tan grande, recuperar la energía consumida lleva su tiempo. En una toma doméstica convencional (230 voltios y 10 amperios; 2.3 kW de potencia de carga), por cada hora de conexión se obtienen unos 8 o 9 kilómetros de autonomía, y para recuperar el 100% de la pila habría que estar casi 44 horas conectado.

En un poste de un aparcamiento (similar a los que pueden encontrarse en centros comerciales, por ejemplo), algo más potente que el enchufe de casa (230 voltios y 16 amperios; 3,6 kW) por cada hora de acoplamiento almacenaba energía para circular 12 o 13 kilómetros, y hubiera llevado unas 28 horas completar la recarga.

En los postes de Tesla, en cambio, que funcionan hasta a 120 kW y se denominan Superchargers o Supercargadores, la velocidad de recarga crece exponencialmente y, según la marca, en 20 minutos se obtiene energía suficiente para recorrer 250 kilómetros y en algo menos de una hora se podría disponer del 80% de capacidad de la batería. Están pensados para poder afrontar viajes, aunque hoy en día solo hay 26 estaciones operativas en España, cada una con varios puntos de carga hasta llegar a los 210 (Madrid, Barcelona, Valencia, Murcia, Valladolid, Zaragoza, Burgos, Vitoria, Málaga, Mérida, Salamanca…) y en algunos casos puede que se llegue demasiado justo al siguiente poste.

El sistema de navegación del coche ubica las estaciones y ayuda a planificar las rutas. A través de la pantalla central, se puede limitar la profundidad de la carga (que recupere, por ejemplo, solo hasta el 70% de la capacidad total) para, como indica Tesla, proteger la longevidad de las baterías.  

Además, la marca está desplegando otra red de postes menos potentes, que se llaman Destination Charging o Carga en Destino, que suelen instalarse en hoteles y restaurantes y permiten recuperar energía para que el coche esté listo al día siguiente. La red reúne más de 300 puntos nacionales en la actualidad y, cada uno de ellos, otorga unos 80 kilómetros de autonomía por hora de conexión.

Las operaciones de carga son sencillas (basta conectar el cable correspondiente) y solo encontrar el punto de acoplamiento en la carrocería del coche puede suponer alguna dificultad: está en un lateral del faro trasero izquierdo, y se accede abriendo una puertecilla de plástico integrada en la óptica. Sí sucedió, en ocasiones, que al conectar el modelo a un enchufe normal no funcionaba, y Tesla avisó de que podía pasar. La solución: girar la cabeza del cable para alternar las clavijas de agujero.

Comportamiento

Ágil para su tamaño y peso
Una conducción muy relajada. Es una de las sensaciones predominantes al volante de un Tesla Model S, aparte de las aceleraciones, que aporta buen dinamismo y suma un silencio de marcha y una suavidad general que marcan la diferencia.

Roza los cinco metros y supera las 2,4 toneladas. Pero, a pesar de su tamaño y peso, se comporta bien en todos los escenarios. En ciudad tiene una maniobrabilidad mejor de lo esperado, tanto en esquinas y calles estrechas como en aparcamientos cerrados; en autopista filtra todo con finura y rueda con aplomo e, incluso en carreteras secundarias y tramos de montaña, otorga una agilidad meritoria para sus dimensiones y kilos, porque entra con facilidad en las curvas y no presenta muchas inercias. La dirección tiene un tacto algo artificial, pero transmite lo suficiente, y los frenos cumplen adecuadamente y paran la masa con solvencia.  

El bajo centro de gravedad que proporciona el módulo de baterías, junto con la suspensión neumática, que sitúa también la carrocería cerca del suelo, resultan determinantes en su comportamiento. Y solo al forzar la conducción empieza a tener reacciones menos precisas y la electrónica de seguridad se vuelve intrusiva y poco sutil.

Al extremar los movimientos, tiende a reaccionar como un coche de motor central, queriendo girar de más sobre su propio eje, más que como uno de motor delantero, que tenderá a deslizarse de delante o de atrás. Afortunadamente, el control de estabilidad, que no se puede desconectar, impide que la situación llegue tan lejos.

La suspensión neumática, que se incluye de serie, otorga gran confort, se coordina con el GPS y tiene memoria de altura: elevará la carrocería para no tocar los bajos en un bache o badén previamente identificado. Y resulta útil, porque el coche va realmente cerca del suelo. Las ondulaciones grandes se amortiguan con suavidad exquisita, aunque las pequeñas, como un resalte en el asfalto o una junta de dilatación de un puente, se le atragantan más y no logra la misma delicadeza. En este apartado concreto, tiene una puesta a punto menos fina que Audi, BMW, Mercedes, Porsche y Volvo. Al pasar por baches lentos, en concreto, como el badén de una urbanización o suelos adoquinados, responde con cierta sequedad e incluso aparecen algunos sonidos internos que merman la impresión de consistencia y calidad del conjunto.

Piloto semiautomático

Conduce casi solo
El Autopilot de Tesla no puede ser considerado un piloto automático completo, al igual que sucede con el resto de dispositivos actuales, aunque se anuncien como tal. Hoy en día, de hecho, solo se puede hablar de pilotos semiautomáticos. Sin embargo, la propuesta de la marca californiana sí es de los sistemas más capaces del momento, y supera en ciertos detalles a los que ofrecen Audi, BMW, Mercedes y Volvo, hasta ahora las referencias. Se corresponde con el nivel 2 en la escala de automatismo SAE.

La berlina estadounidense, como los modelos de las marcas citadas, utiliza dispositivos de control frontal y lateral, y suma decenas de cámaras y sensores repartidos por el perímetro de la carrocería para poder visualizar el entorno y reaccionar cuando sea preciso. El sistema probado es el que la marca denomina Autopilot mejorado, que cuesta 5.300 euros.

En autopista el Tesla Model S se desenvuelve con bastante fluidez y naturalidad, casi como lo haría un buen conductor. Mantiene la distancia con el vehículo que circula delante, frena y vuelve a acelerar para adaptarse a los cambios del tráfico, conserva el centrado en el carril e, incluso, al accionar el intermitente cambia de línea para superar a un vehículo más lento. Todo, solo.

El coche permite que el conductor aparte las manos del volante durante casi 30 segundos, frente a los 10 de un Mercedes Clase E y los cerca de 20 de un BMW Serie 5. Pero no debe hacerse, primero por seguridad y segundo porque la ley lo prohíbe. Basta apoyar las manos en el aro, sin aplicar fuerza ninguna, incluso las yemas de los dedos, para que el sistema trabaje.

En carretera circula también con bastante efectividad. Se hizo un test en una vía secundaria de montaña, cerrada al tráfico. En una primera pasada, a 50 km/h, el Tesla Model S tomaba los virajes con precisión, incluso los más cerrados, un tipo de giro en los que los vehículos equivalentes reclaman al conductor que retome el control, advirtiéndole de que no pueden autoguiarse por ese ángulo.

En una segunda prueba a mayor velocidad, 60 km/h, el coche seguía conduciendo con corrección, aunque con menor fiabilidad general, llegando en alguna ocasión a girar tarde e invadir parte del carril contrario en varias curvas. Por ello, y entre otras cosas, el conductor nunca puede desatender la circulación y siempre debe permanecer atento y preparado para responder a cualquier incidencia.

También genera ciertas dudas el sistema de centrado por el carril. Así como en autopista el vehículo se mueve por la línea sin aparentes complicaciones, en carretera el Tesla Model S va rebotando de un extremo a otro del carril, no dibujando una trazada continua por el centro, lo que provoca intranquilidad tanto al conductor como a los vehículos que vienen de frente.

Lo que no se logró fue que el Autopilot funcionara en ciudad. Se intentó en tramos favorables con el navegador tanto activado como desactivado, pero no hubo forma. Tesla asegura que su Model S puede recibir actualizaciones de software e ir mejorando sus aptitudes de conducción autónoma. El coche viene de serie con conexión a Internet y las actualizaciones se realizan de la misma forma que las de las apps de un móvil.

Interior 

Pantalla de TV
La pantalla central es la gran protagonista del habitáculo. Tiene un tamaño enorme (43 centímetros de diagonal), preside toda la cabina y funciona con gran eficacia: reacciona con rapidez, recoge menús intuitivos y, aunque requiere un periodo de adaptación, se maneja con soltura. Resulta igual de fácil que un móvil o una tableta. Se puede, por ejemplo, ampliar el mapa con dos dedos e incluso girarlo, y reacciona al instante. Lo menos bueno es que agrupa todas las funciones y, se quiera o no, hay que usarla. Además, y por sus dimensiones, no es difícil que pueda distraer al conductor.

Otro aspecto innovador son los filtros HEPA, los mismos que se utilizan en los hospitales. Según Tesla, eliminan hasta el 99,9% de las partículas y bacterias e, incluso, se pueden bloquear y constituir una defensa contra armas biológicas, creando un espacio cerrado frente a las impurezas y agentes nocivos del exterior.

El espacio disponible en el Tesla Model S es generoso y las cinco plazas disponibles pueden acomodar adultos de todas las tallas y corpulencias. Y tiene dos maleteros: trasero, con 750 litros y un doble fondo donde van los cables de conexión, y delantero, con otros 59. No hay rueda de recambio, sino un kit de reparación de pinchazos.

El interior, por lo demás, es el aspecto menos logrado, porque resulta demasiado sencillo, y más teniendo en cuenta el precio del modelo. No hay bolsas en las puertas, ni asideros en el techo, ni portavasos en las plazas traseras ni plafones de luces… Los asientos no terminan de ser especialmente cómodos ni ergonómicos, y los acabados, aunque el cuero es de calidad y recubre gran parte de la cabina, no consiguen elevar la atmósfera del habitáculo. La instrumentación digital, por gráficos y sofisticación general, también merecería un poco más. A diferencia de los turismos de precio equivalente, los ocupantes reciben pocas comodidades.

Tampoco tiene freno de mano visible, ni cerraduras exteriores, ni botón de arranque. Al acercarse al coche, se abre y, una vez dentro, se enciende también solo.

Los mandos de los elevalunas, de los intermitentes y otros, proceden de modelos antiguos de Mercedes, y tampoco ayudan a cambiar la impresión a bordo. Al final, el Tesla Model S se disfruta mucho más por lo que se siente que por lo que se ve o se toca.

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