El coche sin conductor que circulará por Madrid en 2022

La empresa de vehículos compartidos Zity trabaja en un proyecto de conducción remota con la compañía tecnológica Ottopia.

Un Renault Zoe de la empresa de coches compartidos Zity.

Un día cualquiera del primer semestre de 2022 habrá un coche que se mueva solo entre el tráfico de Madrid. Llevará las pegatinas de Zity en la carrocería y será el eje de un proyecto piloto sin piloto ni pasajeros. Tampoco se moverá exactamente solo, sino manejado por control remoto desde el número 42 de la calle Francisco Sancha, en el distrito de Fuencarral. Todo lo que ocurra entonces, incluido el apoyo de la Dirección General de Tráfico, dependerá de lo que ha empezado a suceder ya en Tel Aviv, Israel. 

Allí se trabaja en la tecnología de un vehículo que liberará a los operarios de Zity –que ofrece en Madrid un servicio de coches compartidos– de la gris tarea de subirse a los vehículos y moverlos de aquí para allá recolocándolos una y otra vez. 

Al mismo tiempo, y aunque ese no sea el objetivo y si todo sale bien, el proyecto servirá para perfeccionar un factor clave en la automoción del futuro: el éxito de los coches autónomos depende de la conducción remota, sostiene el máximo responsable tecnológico del programa de Zity.

El ensayo consistirá en que un modelo de la empresa se conduzca a distancia en trabajos rutinarios: traslado a la central de recarga (todos los vehículos son eléctricos), reubicación de los coches y mejora del aparcamiento. La DGT bendice la idea. “De momento es algo teórico, pero nos dicen que van dando pasos. Apoyamos la iniciativa siempre que se garantice la seguridad”, apunta el subdirector general de Movilidad y Tecnología de la DGT, Jorge Ordás.

A la compañía de carsharing, una empresa conjunta de Renault y Ferrovial, le preocupa lo que no se ve. Zity presta un servicio “muy eficiente, con seis o siete usos diarios por vehículo”, pero en la cara b “las operaciones son tremendamente ineficientes”, asume el consejero delegado de la empresa, Javier Mateos. Para rellenar las baterías sus coches eléctricos (Renault Zoe y Dacia Spring), a falta de infraestructura pública, recurren a tres centros de recarga propios. 

“Tenemos a más de 70 personas realizando constantemente operaciones de recarga, limpieza y mantenimiento, y reposicionando los vehículos en zonas más interesantes para los clientes. Queremos comprobar si podemos moverlos sin desplazar a los operarios”, resume Mateos. El puesto de control, con varias pantallas, asiento, volante y pedales, será como el de un gran videojuego, salvo por la responsabilidad para el conductor de que el coche rodará por la ciudad. Y alrededor, el tráfico, pero solo en una fase posterior.

Las condiciones que impone la DGT

En el arranque de la idea, Zity trabaja en la equipación del vehículo en Israel, con la empresa tecnológica Ottopia, especializada en la conducción remota de coches. Un Renault Zoe al que hay que equipar con una plataforma específica con cámaras, radares, lídares y otro sensores para que el operario que lo maneje no se pierda ni un detalle. Allí se harán las primeras pruebas en el asfalto antes de ponerlo en la calle en Madrid. 

En ese punto intermedio, el ensayo deberá homologarse con la ayuda y las directrices de la DGT, más el permiso del Ayuntamiento de Madrid, y será entonces cuando puedan empezar los test en fases controladas. Se ensayará primero en una calle sin tráfico ni peatones, cerca de la sede de Zity, y paso a paso se irán añadiendo capas de dificultad: primero peatones, luego coches, después una zona más amplia, más tarde un barrio… y así hasta el objetivo último: circular como sin nada, salvo por la muy probable curiosidad de los conductores.  

La DGT, de momento, aporta prudencia. “No hemos visto el vehículo ni la situación concreta en que debe funcionar, así que vamos a ir paso a paso, porque estamos hablando de dar una autorización que no se ha dado nunca antes. Tenemos que certificar que el conductor, en el centro de gestión, percibirá lo mismo que percibiría en el coche”, argumenta Ordás. Tráfico, en todo caso, ya trabaja en la elaboración de una instrucción que, llegado el caso, autorice este proyecto y otros similares que puedan desarrollarse después. 

El meollo del asunto, en definitiva, es la seguridad. La de los operarios de Zity (que dejarían de exponerse a los riesgos de la conducción) y la de quienes se crucen con el vehículo teledirigido. El simulador debe ser de primer nivel; quien lo maneje tiene que tener la sensación de que pisa el asfalto. “Y además en tiempo real”, añade Ordás. 

La latencia en los coches a distancia

En este territorio, las claves son dos y Ottopia las da por hechas: la frecuencia de refresco de los datos y la latencia, esto es, el tiempo que tarda en llegar la información de la realidad a la pantalla. En un artículo reciente, el consejero delegado y fundador de Ottopia, Amit Rosenzweig, calcula que con la tecnología actual de compresión de vídeo se puede codificar y decodificar las imágenes en un tiempo de entre 5 y 50 milisegundos, a lo que hay que sumar la propia transmisión de datos. “No puedo indicar la latencia específica”, responde Rosenzweig por correo electrónico, pero indica que su empresa ha desarrollado “un software que fusiona varios canales de red celular para lograr la latencia más baja y el mayor rendimiento”. Mediante algoritmos de inteligencia artificial, el sistema selecciona en cada momento el canal que tiene un mayor ancho de banda disponible. 

“Con 200 milisegundos de latencia se puede hacer una conducción remota segura”, sostiene el investigador José Francisco Monserrat, del Instituto de Telecomunicaciones y Aplicaciones Multimedia (iTEAM), de la Universidad Politécnica de Valencia. “El punto crítico es la transmisión de vídeo, más que la latencia de red, sobre todo si quieres una conducción inmersiva, para la que necesitas una calidad de imagen muy alta. No conozco soluciones para codificar la imagen en 5 milisegundos, pero sí en 20, y en todo caso 50 milisegundos ya es un dato muy bueno. Luego hay que decodificar ese vídeo, por lo que ya tenemos 100 milisegundos, más la propia comunicación [el envío de esos datos]. Ahí se meten otros 100 milisegundos en el caso de 4G”, resume Monserrat.

El coche con el que trabaja el iTEAM, de la Universidad Politécnica de Valencia.

Con la red 5G, la latencia en la transmisión de los datos se reduce a unos 15 milisegundos, pero solo en un mundo perfecto que –con la tecnología actual– a veces existe y a veces no. “Tú no puedes saber qué internet vas a tener en cada momento. Nos ha pasado a nosotros manejando desde Francia un barco que estaba en Valencia: había un retraso de red de un segundo”, pone como ejemplo el experto del iTEAM, que investiga con Nokia y Orange la aplicación del 5G a la conducción remota. 

Coches autónomos o Netflix

Los problemas desaparecen ​​con una “asignación garantizada de recursos en redes, ya que el operador puede reservarte un segmento de red para ti con una latencia controlada, sin que tengas que compartirla con alguien que está enviando un wasap o viendo Netflix”. No es el caso del proyecto de Zity, pero en Madrid, asegura Monserrat, “la red 4G está asegurada, y el 5G cuenta con entre un 50% y un 55% de cobertura. En todo caso, según nuestra experiencia, con 200 milisegundos [de latencia] es suficiente”.  

Doscientos milisegundos no son nada si se tiene en cuenta, por ejemplo, que el cerebro emplea ese lapso en descifrar las señales del entorno y tener conciencia de ellas, según una investigación liderada por el director del ​​Centro de Cognición y Cerebro de la Universitat Pompeu Fabra de Barcelona, Gustavo Deco, pero es tiempo que se suma a la cadena de reacción en un coche teleoperado.

Por eso, por si el conductor no tuviera margen para responder, la plataforma para coches teledirigidos de la compañía israelí está equipada con sistemas como la alerta de colisión y la frenada de emergencia, que combinan la inteligencia artificial y los datos procedentes de los sensores para percibir (y evitar) cualquier situación de riesgo. 

Y por debajo aparece, como última red, una póliza de seguros específica. “En el fondo cubre las mismas eventualidades que las de cualquier vehículo, porque no se entrevén riesgos añadidos por que la conducción sea remota. No hay una máquina que toma decisiones, sino un humano”, explica Javier Mateos. Y será una persona que difícilmente se distraerá: no usará el móvil, no comerá ni beberá ni comprobará papeles. Todos los operarios, al menos mientras dure el proyecto piloto, serán supervisados no solo por seguridad, sino para saber qué necesidades tendrán. ​​”Y si el piloto llega a buen puerto, se extenderá esa capacitación a toda nuestra plantilla”, remata Mateos. 

Robotaxis con conducción remota

Amit Rosenzweig otorga una alta importancia a los resultados, porque “el éxito de los vehículos autónomos dependerá de la teleoperación”. “Los ordenadores, los algoritmos y los sensores de a bordo –escribe aquí el fundador de Ottopia– simplemente no son lo suficientemente buenos en la actualidad para generar reacciones instantáneas”, 

La conducción remota abre la puerta a un posible servicio de chóferes virtuales, pero, sobre todo, ahora, sostiene la existencia del coche autónomo y sus pruebas en carretera abierta. El 3 de noviembre, el consejero delegado de Cruise publicó un triunfalista hilo de Twitter para anunciar el primer viaje en taxi autónomo en San Francisco, donde tiene permiso para ensayar el servicio de madrugada y a un máximo de 30 millas por hora (48 km/h).

Lo que no contó en sus redes sociales sí lo mencionaron algunos responsables de la compañía dos días después, en una presentación por internet de sus proyectos: detrás de los robotaxis hay operarios que validan o corrigen la decisión del coche autónomo cuando se tropieza con un escenario desconocido.  

Todavía “se requiere algo más que inteligencia artificial y robótica”, dijo Oliver Cameron, vicepresidente de producto de Cruise y antes consejero delegado de Voyage, compañía especializada en vehículos automatizados. Esta empresa desarrolló la solución de asistencia remota para coches autónomos Telessist, y esto escribió Cameron en julio de 2020: “Un automóvil autónomo ideal que puede manejarse con gracia en el 99% de las situaciones de conducción […] permanece básicamente atascado durante 8 minutos en un día de conducción de 12 horas”. 

Se podría esperar a que la tecnología permita tomar decisiones “con elegancia en el 99,99% de las situaciones de tráfico –escribe Cameron–, pero esto podría llevar años”. Y aun así faltaría el 0,01%. Otra solución es “reconocer que los automóviles autónomos no pueden manejar todas las situaciones de tráfico posibles por sí mismos (¡todavía!)”. En marzo de 2021, Cruise (subsidiaria de General Motors) compró Voyage y se llevó consigo a Cameron.

Chóferes virtuales

También Motional, participada por Hyundai y Aptiv, prevé lanzar un servicio de robotaxis en varias ciudades de Estados Unidos en 2023, y contará con el apoyo de la tecnología de Ottopia que pronto Zity probará en Madrid. “Ni los chóferes virtuales ni la conducción autónoma son nuestros objetivos. La idea ahora es mover un coche a las dos de la mañana, casi sin tráfico, para llevarlo a cargar”, recalca Javier Mateos, consejero delegado de la empresa de coches compartidos. 

La eficiencia como meta, porque la compañía, en su trasiego nocturno de recarga, limpieza y recolocación, necesita cinco personas para mover cuatro vehículos, y una de ellas es un mero chófer para el resto. “Queremos calcular, por ejemplo, cuántos coches [conducidos a distancia] puede desplazar un solo conductor”, apunta el directivo. Habrá que averiguar también si la eficiencia tiene un coste asumible, porque equipar con cámaras y sensores los 800 vehículos de la compañía supondría una inversión notable. El paso final, en el mejor de los supuestos, sería “añadir valor al usuario”, aventura Mateos: “Aparco el coche por ti o te lo llevo a la puerta de casa, por ejemplo”.

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Sobre la firma

Sergio Amadoz

Periodista especializado en seguridad vial. Editor y redactor de El Motor desde 2016. Empezó a escribir de fútbol en 1998 en Diario 16 y ha trabajado en varios proyectos de Prisa Media desde 2000. Licenciado en Periodismo por la Universidad de Navarra, es autor de ‘Aquí no se rinde ni Dios’ (2020).

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