Autovías de pago: el efecto rodeo, la muerte en carretera y otras dudas

El día en que en España haya que pagar por usar una autovía, por ejemplo 25 euros para ir de Sevilla a Salamanca por la A-66, los conductores darán probablemente un rodeo y viajarán, entre paisajes olvidados, por carreteras secundarias que concentran el 77% de los accidentes mortales.

No se trata de una suposición. La propuesta de que la red principal deje de ser gratis es vieja y ha adquirido ahora un nuevo poso, y disgusta a tres de cada cuatro automovilistas. Además –en opinión del director de Seguridad Vial del RACE, Antonio Lucas– no solucionará el problema que pretende atajar (el mantenimiento deficiente de las vías), sino que simplemente lo moverá de sitio.

La Asociación Española de la Carretera (AEC) comparte la idea, pero con un matiz decisivo: “No creemos que el modelo tenga que ser exclusivo para la red de la alta capacidad, ya que se llevaría un alto porcentaje del tráfico a las carreteras secundarias”, reflexiona el director general de la AEC, Jacobo Díaz, cuya propuesta de hecho es extender el modelo a toda la red, aunque también con  excepciones y notas al pie.

Por el momento, la nube que se cierne de verdad es la del cobro en las vías principales, que ha vuelto al primer plano este mes: el Gobierno se ha comprometido con la Comisión Europea a poner en marcha el sistema para destinar los ingresos a la conservación del asfalto y sus alrededores, operaciones que suponen el Estado unos 1.000 millones de euros al año, más otros 600 que aportan las comunidades autónomas en carreteras de su competencia. La iniciativa se plantea como objetivo a medio plazo y con dos condiciones: consenso y mecanismos que eviten un cargo excesivo para los transportistas.

La respuesta de Automovilistas Europeos Asociados, una de las organizaciones que se opone con más fuerza a esta idea (desde 2010), es que se marque “por ley la inversión obligatoria que hay que hacer cada año en el mantenimiento de las infraestructuras”, en palabras de su presidente, Mario Arnaldo. “España tiene una red muy extensa y nos hemos gastado mucho dinero en ella, no podemos dejar que se deteriore. Debería establecerse una inversión anual de al menos el 2% del PIB, que supondría un coste razonable, de unos 1.800 millones de euros. Aportamos ingresos suficientes mediante impuestos, pero el problema de la fiscalidad del automóvil es que no es finalista. Y lo que no se puede pretender es cobrar dos veces por lo mismo”, añade el responsable de AEA.

Red de carreteras

De los 165.000 kilómetros de la red de carreteras del Estado, unos 12.500 kilómetros corresponden a autovías y autopistas libres de peaje, aquellas a las que afectaría este nuevo modelo: suponen un 8% del asfalto, pero soportan el 50% del tráfico. La patronal de las grandes constructoras Seopan, una de las principales impulsoras de la idea, calcula que con una tarifa plana para los conductores el Estado recaudaría unos 104.000 millones de euros en 25 años, cantidad suficiente para revertir el déficit de conservación actual, de unos 10.000 millones.

Esa gran cifra prevista resultaría de sumar millones de céntimos recaudados a miles de vehículos al día: apoyándose en una directiva europea de 2011, Seopan propone unas tasas de entre tres y nueve céntimos por kilómetro para los turismos, lo que supondría, por ejemplo, un coste de entre 12,75 y 40,70 euros para un viaje de San Sebastián a Madrid por la A-1 y la antigua AP-1. El peaje de esta autopista, gratis desde diciembre de 2018, rondaba los 12,50 euros.

“Por tener un vehículo, los conductores aportamos mucho más al Estado de lo que recibimos en materia de conservación de infraestructuras”, sostiene Antonio Lucas como argumento en contra de la tasa viaria. Y los automovilistas se quejan:  según una encuesta del RACE, el 75% de ellos rechaza el pago por uso y ocho de cada diez afirma que buscarían vías alternativas.

Y ese efecto rodeo es precisamente el problema, y queda resumido en las nueve palabras que dan titulo a un informe de la Fundación Línea Directa, publicado a mediados de 2020: Carreteras Convencionales: el agujero negro de la Seguridad Vial. Una de las afirmaciones del estudio apuntala el asunto: “Los accidentes en las carreteras convencionales son de una violencia extrema”. En ellas se producen en especial siniestros por salida de vía (que con un 35% de incidencia causan el 37% de los fallecimientos) y por colisión frontal o frontolateral (23,5%), todavía con mayor tasa de letalidad: causan un 28% de los fallecidos.

El director de la Fundación RACC, Lluís Puerto, asume como objetivo fundamental, según recoge la revista Tráfico y Seguridad Vial de la DGT, que al menos el 90% del tráfico circule por vías seguras, pero en la Red de Carreteras del Estado –según el último informe del programa europeo de evaluación EuroRAP– hay 2.160 kilómetros catalogados como de riesgo medio-alto o alto, casi todos en vías convencionales, y falta inversión para mejorar la seguridad.

“Tenemos un déficit acumulado de conservación que no se cubre con los presupuestos, y la cifra aumenta. Que haya alternativas nos parece bien”, reconoce Jacobo Díaz, de la AEC, que reclama “un modelo claramente finalista” en el que los recursos se destinen íntegramente a la conservación de las vías.

La Asociación Española de la Carretera considera que el pago de una tarifa plana por kilómetro es “un sistema muy limitado”, y anima a crear un modelo más avanzado “que afecte a todas las carreteras del país, [ya que] congestionar las vías secundarias supondría un problema de seguridad vial y de emisiones”. 

Esta entidad plantea, en definitiva, la creación de un bono de movilidad y un determinado número de kilómetros gratuitos, así como unas tarifas diferenciadas en función de las horas del día y las épocas de año o las emisiones del vehículo. “Se puede dotar al sistema de inteligencia. Basta con colocar en el coche un localizador con control satelital y asociarlo a una matrícula y a una cuenta corriente”, asegura Díaz. La invasión de la privacidad podría aparecer como daño colateral, pero “los datos serían anónimos –asegura el director de la AEC–; se sabría dónde está el vehículo, pero no cuántas personas van en su interior”.

El responsable de AEA, Mario Arnaldo, insiste, sin embargo, en que las infraestructuras “son un servicio público esencial que debe ser sufragado por todos y no solo por quien lo utilice. El pago por uso supondría financiar las infraestructuras casi mediante el derecho de portazgo medieval”.