Dodge Dart, cuando España se permitió fabricar una berlina de lujo

Nunca antes y tampoco después, salvando la puntual excepción de los Hispano-Suiza de principios del siglo XX, ningún fabricante español se atrevió a aventurarse en la categoría de las berlinas de lujo. Sin embargo, el visionario emprendedor Eduardo Barreiros lo hizo con un coche sensacional para su época. 

Para comprender bien la trascendencia que tuvo aquel modelo en España a mediados de los años sesenta, hay que cruzar el Atlántico y remontarse unos años antes en el seno del grupo Chrysler, al que pertenecía la marca Dodge. 

El fabricante estadounidense se hallaba por entonces en plena reestructuración de la compañía, después de una etapa de decepcionantes resultados comerciales. Con el objeto de dinamizar las ventas, adjudicó a Dodge un nuevo modelo de berlina, de carrocería más compacta que las ya existentes full-size de la marca, como la de los enormes Matador y Polara que podían alojar hasta nueve ocupantes.

Para lograrlo sin necesidad de mayores inversiones, Dodge aprovechó la base monocasco que ya utilizaba el Plymouth Valiant, otra marca del grupo destinada a un mercado más popular. 

Fábrica de Villaverde

El primer Dodge Dart se presentó en 1960 y se comercializó durante cuatro generaciones sucesivas hasta 1976. La receta de combinar la base mecánica de los Plymouth con las carrocerías y los acabados más sofisticados de Dodge dio resultado. La gama tuvo éxito y el modelo se declinó en diversas carrocerías, berlina, cupé, familiar y descapotable para llegar al mayor número de clientes. 

Mientras tanto, en España se vivía el bum del modesto Seat 600 y, con el país dando sus primeros pasos para acceder al automóvil, nadie pensaba en esos lujosos coches americanos que salían en las películas.

Nadie, excepto el orensano Eduardo Barreiros, que por entonces ya se había convertido en el mayor empresario del sector convirtiendo motores de gasolina de camión para que funcionaran con gasóleo y que para ello había construido la fábrica de Villaverde (Madrid), que hoy en día es propiedad del grupo Stellantis. 

En 1963, Barreiros firmó un acuerdo con Chrysler para, entre otros proyectos industriales, fabricar el Dart 270 en la planta madrileña junto a los Simca 1.000 y 1.200. Todo un bombazo en la incipiente industria nacional del automóvil y que asombró a propios y extraños.  El alcance del acuerdo llevó incluso al propio dictador Francisco Franco a realizar una visita oficial a la fábrica de Villaverde a bordo del fastuoso modelo que se fabricaba en España. 

Motor de seis cilindros

Al principio, en la planta de Villaverde se ensamblaban casi todas las piezas importadas desde los EE UU. Pero ya a partir de 1966 la factoría producía la mayoría de los componentes excepto el motor de seis cilindros, la transmisión y el carburador. Por lo demás, el coche español era casi idéntico al americano, excepto porque en su frontal el nombre de Barreiros aparecía emparejado al de Chrysler.  

El Dodge Dart 270, con motor 3.7 de seis cilindros y 145 CV de potencia pronto se convirtió en un objeto de admiración por las calles y carreteras de toda España, donde hacía sombra a la berlina nacional más grande y potente hasta entonces, el Seat 1.500.

El Dodge Dart Barreiros inicialmente tenía un precio que partía de las 200.000 pesetas (1.200 euros), pero a medida que llegaron versiones más sofisticadas fue subiendo y, en su última entrega, el 3700 GT rozaba ya el millón de pesetas (el equivalente a 6.000 euros actuales). Una tarifa que resultaba inalcanzable para la inmensa mayoría de españoles y por eso era más frecuente que los dueños de un Dodge viajaran en el asiento trasero y fueran generalmente conducidos por un chófer profesional.  

Familiar y descapotable

El empuje industrial de Barreiros imprimió un buen ritmo de producción al Dodge Dart 270, aunque fue excesivo ante una demanda limitada en una categoría que era casi anecdótica en la España del desarrollismo. Lo que restringió en buena parte las matriculaciones del Dodge Barreiros como berlina de representación para las altas personalidades y también suministrarse como flota de vehículos oficiales para el parque móvil de los distintos ministerios.  

Pese a las dificultades comerciales, el modelo prosiguió su camino ampliando su gama con versiones más lujosas GT y GL, una mecánica más eficiente de motor diésel y también una carrocería SW más grande de tipo familiar. E incluso existieron una versión especial descapotable y un espectacular cupé deportivo realizados artesanalmente en Barcelona por el afamado carrocero Serra. 

En 1971 se presentó una segunda entrega del modelo, el Dodge 3700, siguiente generación que se ofrecía también en una versión superior GT con cambio manual o automático que, junto a otras de sus características tales como el elevalunas eléctrico, seguían siendo toda una rareza en el panorama automovilístico hispano de por entonces. 

Apuesta poco rentable

Precisamente fue esta última versión del Dodge Barreiros la que se haría trágicamente famosa en todo el mundo tras el atentado de ETA de la madrileña calle de Claudio Coello (en diciembre de 1973), en el que perdieron la vida el almirante Carrero Blanco, entonces presidente del Gobierno, su chófer y el policía de escolta que les acompañaba. 

Sin embargo, la apuesta por el coche de lujo no cuadraba con la situación económica del país y las ventas no consiguieron remontar. En 1969 Eduardo Barreiros dimitió y vendió sus acciones a Chrysler, que siguió produciendo el 3700 en Villaverde hasta 1971.

En sus casi siete años de vida, el Dodge español acumuló apenas 27.500 ventas, un resultado poco rentable y que obligó a la empresa a abandonar su producción para centrarse en coches más populares bajo las marcas Simca, Chrysler y Talbot.