La OCU lanza una ofensiva contra los ‘híbridos suaves’

Una de las últimas tendencias de los fabricantes de automóviles para incrementar la eficiencia de sus motores es recurrir a lo que se conoce como ‘hibridación suave’ o microhibridación. Simplificando, esta tecnología consiste en recurrir a un sistema eléctrico, por lo general de 48V, que asista al motor de combustión en la arrancada, permita desconectarlo en ciertos momentos y suministre energía a otros componentes del vehículo como la dirección asistida, el antibloqueo de frenos, los elevalunas…

Se trata de una solución de compromiso entre un coche de explosión, gasolina o diésel, y un híbrido convencional, dotado de una batería mucho más potente y, en consecuencia, funcional. Con ello se promete una reducción del consumo, y por tanto de las emisiones, entre el 5% y el 10%, además de disfrutar del etiquetado Eco de la Dirección General de Tráfico (DGT), el más ventajoso sólo por detrás del 0 de los coches 100% eléctricos. La microhibridación es aplicable a motores de todo tipo, incluyendo potentes o prestacionales que también pueden disfrutar del ahorro de combustible de la batería auxiliar.

Es precisamente en este punto con el que la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ha manifestado su desacuerdo con el sistema de etiquetado actual de la DGT, al afirmar en base a sus estudios que “los automóviles más potentes con motor microhíbrido contaminan mucho más que la mayoría de los coches con el clásico motor de combustión”. Y concreta su teoría en un ejemplo que consideran clarificador: un Range Rover Evoque P300, con calificación Eco, contamina más del doble que un Nissan Qashqai diésel que tiene que conformarse con la etiqueta C, mucho más restrictiva en su uso.

La OCU ha comparado los consumos, y por tanto las emisiones de CO2 de dos vehículos con etiqueta C de marcas generalistas con tres de etiqueta Eco de marcas premium, con penalización clara para los primeros. No se refieren sus mediciones a las particulas Nox, las más perjudiciales para la salud, aunque la organización de consumidores presupone que el fenómeno debe repetirse en los modelos mucho más potentes.

Comparativo de consumo de la OCU / OCU

En este sentido, la OCU se pregunta sobre las razones que llevan a que coches contaminantes cuenten con un etiquetado más favorable que el de otros que lo son menos. Y sobre esa premisa, solicita a los legisladores que tanto la fiscalidad aplicable al automóvil como el etiquetado de la DGT se base en las emisiones reales de cada vehículo y no en la tecnología que se aplique a su motor. En su opinión, esta estrategia es “un buen reclamo publicitario” ante los compradores que buscan disfrutar de esa catalogación Eco, traduciéndose en “efectos perniciosos” para el medioambiente. El principal de ellos lo identifican como facilitar el acceso a los núcleos urbanos de automóviles que son polucionan más.

EL MOTOR ha contactado con las tres marcas que la OCU menciona en el estudio para conocer su punto de vista sobre la cuestión. Audi y Land Rover han declinado realizar declaraciones al respecto mientras que Mercedes-Benz sí ha querido argumentar su estrategia con la aplicación de estas tecnologías, a través de un portavoz de su departamento de comunicación: “Indistintamente de si la hibridación suave recibe una etiqueta ECO o no, Mercedes-Benz trabaja en desarrollar las tecnologías de propulsión de sus vehículos para mejorar, entre otros aspectos, su eficiencia y sus prestaciones. Una de las tecnologías desarrolladas con este fin es la función EQ Boost basada en una red de 48V y un motor eléctrico que hace las veces de alternador arrancador. Consideramos que esta tecnología es una de las mejores maneras para conseguir una reducción en las emisiones, obteniéndose ahorros de hasta el 15%. Todos sus motores térmicos contarán con tecnología de hibridación suave de 48 V para el año 2022”.

Por tanto, la marca de la estrella considera que el desarrollo tecnológico hacia motores cada día más eficiente es independiente a la legislación aplicable en cada país, habida cuenta además que la mayoría de los productos de la industria de la automoción se conciben con una vocación global. Lo que Mercedes-Benz tampoco entra a valorar es la idoneidad o no del actual sistema de etiquetado implantado por la DGT.