Seat Panda, el coche que enseñó a conducir a una generación

De una extrema sencillez, el Seat Panda acertó con la fórmula magistral para convertirse en el coche más popular de toda una generación. Pero esta navaja de Ockham sobre ruedas no sería fruto de la casualidad y, bajo su inocente aspecto, escondía unas soluciones muy ingeniosas y prácticas. 

En realidad, el Panda fue el último modelo de Seat heredado de Fiat, antes de independizarse del fabricante italiano y ser absorbida posteriormente por el grupo alemán Volkswagen.

En esa coyuntura, el Panda sirvió a la marca española durante unos cuantos años para poder seguir suministrando a sus clientes más jóvenes un vehículo práctico, fiable, asequible y con muy bajo coste de mantenimiento.

El objetivo de Fiat con el Panda fue democratizar al máximo el automóvil entre los más jóvenes y, para vestir al que debía ser su modelo más popular, tomó la base del más formal Fiat 127 y contrató los servicios del gabinete de diseño Italdesign. Allí, nada menos que Giorgetto Giugiaro, que acababa de dar la campanada con el Volkswagen Golf, sería el encargado de darle forma a la idea. 

Acierto sonado

El resultado no pudo ser más sorprendente y el genial italiano logró crear un compendio perfectamente equilibrado entre las proporciones de la carrocería y su funcionalidad. El Fiat Panda fue recibido con gran aceptación por la prensa y el público asistente al Salón de Ginebra de 1980. 

El éxito del modelo que abrió una saga que aún perdura, ya electrificada en forma del Panda Hybrid, aunque conservando los mismos planteamientos del original y que está a la espera de convertirse en 2025 en un utilitario 100% eléctrico.

Pero el acierto de la primera generación fue tan sonado que, en 2003, Fiat se vio obligada a cancelar su producción ante la masiva demanda que se mantenía en Italia para poder así dar paso a la segunda entrega modernizada del modelo. 

El Panda español

Nada más aparecer, el Panda comenzó a fabricarse en España. Las plantas Seat de Martorell (Barcelona) y Landaben (Pamplona) produjeron durante seis años el modelo que, en su versión hispana, experimentó algunas modificaciones, derivó en nuevas versiones como la furgoneta industrial Trans (después Terra) y preparaciones especiales para el ocio a cargo del carrocero gerundense Emelba.

El Panda tuvo su continuidad en Seat al dar pie a un nuevo modelo en su catálogo, el Marbella, más refinado que el Panda y con una estética diferente, que se mantuvo en activo mucho tiempo hasta su sustitución por el Arosa a finales de los noventa, ya bajo la gestión de Volkswagen.  

Con una versatilidad sin parangón, el Panda se convirtió en el vehículo habitual de muchos jóvenes que aprendieron a conducir a su volante, gracias a su extrema ligereza (680 kilos) y una proverbial agilidad.

Coche de rally y papamóvil

Con potencias de 35 y 45 CV, caja de cambios de cuatro velocidades, unos consumos muy bajos y una velocidad máxima que alcanzaba los 140 km/h, era un coche muy fácil de conducir y que servía para todo gracias a su interior aprovechado al máximo. 

Pero no solo sirvió para iniciarse en la conducción a los más noveles. También destacó especialmente en el ámbito deportivo, protagonizando una recordada copa monomarca de rally, en la que pronto se desmarcó un por entonces joven y desconocido piloto llamado Carlos Sainz. 

El Panda fue sin lugar a dudas un protagonista más de la agitada década de los ochenta. Y tanto fue así que incluso una de sus series especiales fue bautizada con el nombre de Movida en alusión a la corriente musical que surgió en Madrid por aquellos tiempos. 

Pero tal era su polivalencia que el Panda sirvió igualmente como base para acondicionar un insólito papamóvil durante la visita que el pontífice Juan Pablo II realizó a España en 1982.

Un encargo que Seat acometería con éxito, porque el vehículo oficial habitualmente utilizado en los eventos del Vaticano planteaba dificultades a la hora de acceder a los estadios del Camp Nou y el Bernabéu donde, durante su periplo, el papa celebraría sendas misas.