El triunfal regreso de los clásicos con pedigrí

El mundo de los coches clásicos vuelve poco a poco a reconquistar a los entusiastas y a expulsar a los especuladores. Tras un periodo de auge enloquecido que comenzó a desinflarse en 2014, el mercado se ha ido corrigiendo para ofrecer mejores vehículos a precios menos desorbitados. Si un coche se paga mucho es porque lo vale, porque es único o muy raro. Y también porque su estado o su restauración es inmejorable, tiene una historia y está bien documentada.

Todos estos aspectos los tuvo sin duda en cuenta el comprador que pagó el pasado agosto 48,4 millones de dólares por un Ferrari 250 GTO de 1962, el coche que ha alcanzado el mayor precio en una subasta hasta el momento. Se trata del tercer GTO de solo 36 fabricados y uno de los cuatro mejorados por los carroceros de Sergio Scaglietti.

Perteneció y fue pilotado por Edoardo Lualdi-Gabardi, un mítico caballero de las pistas de los sesenta que logró la victoria en el Campeonato GT de Italia de 1962 y contribuyó al triunfo de Ferrari en el Campeonato Internacional de Fabricantes GT de 1964.

El coche tiene todo lo que un coleccionista puede desear y representa como ninguno la cima de un negocio que facturó más de 1.200 millones de dólares en la temporada 2017-2018 con la venta de 4.228 de los 5.628 ofertados en subastas, según los datos del último Classic Car Auction Yearbook (Historica Selecta), un libro de referencia del sector que desde hace 25 años elaboran Adolfo Orsi —nieto del fundador de Maserati— y Raffaele Gazzi.

Ambos autores, jurados en infinitos concursos de elegancia de coches clásicos, han sido testigos del impresionante auge que ha vivido este negocio, que acumula una rentabilidad de más del 330% en los últimos 12 años, según el índice de inversiones en objetos lujosos de la consultora Knight Frank. Hasta el momento en que se desinfla la burbuja del mercado, el coleccionismo de coches había batido con creces las ganancias de pinturas y esculturas, joyas, monedas, sellos, relojes o mobiliario antiguo. Cazafortunas y auténticos coleccionistas se mezclaron en una vorágine de compras muy poco selectivas en muchos casos. Pero eso es ya historia.

Aunque aún está en proceso de corregir los excesos, el mercado de coches clásicos está recuperando glamour, sobre todo en Estados Unidos, donde se realizan casi el 64% de las ventas mundiales en subastas públicas y acuerdos entre privados. De hecho, es en Norteamérica donde se especula que se realizó la venta más alta entre particu­lares: otro Ferrari GTO Series 1 de 1963 que el coleccionista alemán Christian Gläsel le vendió a David MacNeill, fundador de la firma de componentes para automóviles WeatherTech, por una cifra entre 70 y 80 millones de dólares, según The New York Times. El diario intentó confirmar la cifra con los intermediarios, pero no respondieron.

En la compraventa de coches clásicos entre particu­lares, como en otros mercados de arte, suele planear la sombra del dinero negro. Tal vez nunca se sepa lo que pagó MacNeill, pero lo que sí es una certeza es que un Ferrari GTO, un Aston Martin o un Ford GT que hayan competido en Le Mans siempre estarán en la parte más alta del mercado por su excepcionalidad y pedigrí. Y van a mantener su precio por encima de los 10 millones, un club del que solo formaron parte seis unidades de todas las vendidas entre 2007 y 2008.

Por debajo está el grupo que supera el millón de dólares, que supusieron el 51% de las ventas en la última temporada. De todos los coches vendidos, según Historica Selecta, 226 coches sumaron más valor que el resto de los 4.002 que cambiaron de dueño. Este dato revela que fuera de las grandes operaciones de los multimillonarios hay un ejército de entusiastas del automóvil que se rinden cada año a esta pasión.

Como dice Adolfo Orsi, “un coche clásico debe, por encima de todo, dar placer. Compren el coche que les gusta, el que les traiga buenos recuerdos, pero no elijan con ojos de inversor. Puede que no tengan un retorno por la compra, pero al menos tendrán algo que les hará disfrutar”. En gran parte, el brío que está recuperando el mercado se debe a esos coleccionistas que piensan como Orsi.

“Los compradores que entraron en el mercado en los últimos tres años por razones financieras empiezan a aceptar pérdidas y cada vez se ofrecen más lotes sin reserva de precio mínimo, lo que agiliza las ventas porque el mercado decide el precio”, opina en un reciente artículo David Gooding, presidente de Gooding & Company, una de las tres firmas de subastas que dominan el sector junto a RM Sotheby’s y Bonhams. En efecto, los coches ofertados sin precio de reserva aumentaron un 160% la temporada pasada frente a 2016-2017 y más de 1.600 se vendieron así.

EE UU y Europa

Esta nueva situación se percibe más en EE UU que en Europa, donde los potenciales “vendedores son más reacios a desprenderse de coches a los precios que el sector está dispuesto a pagar hoy por ellos”, escribe Kenneth Ahn, presidente de RM Sotheby’s. Las cifras avalan esta percepción: en EE UU el número de lotes vendidos supuso el 83% del total, frente al 68% y 70% en Reino Unido y el resto de Europa (compradores procedentes sobre todo de Francia, Italia y Mónaco).

En tierras británicas, donde se concentra el mayor número de fans de los clásicos por metro cuadrado, la incertidumbre del Brexit también planea porque, por ejemplo, no se sabe cómo podrá afectar a las importaciones de componentes o las propias operaciones de compraventa de vehículos. Al margen de posibles nubarrones en el horizonte, el panorama de los coches clásicos no es desalentador.

La realidad es que en el último año la rentabilidad media fue del 2%, según Knight Frank, lejos de las cifras astronómicas que ha acumulado durante una década; pero aun así es un imán para los coleccionistas pasionales que ven arte en las líneas de un Alfa Romeo o un Aston Martin. El debut el pasado septiembre de la exhibición Grand Basel en la ciudad suiza de Basilea —epicentro del arte contemporáneo— con un centenar de vehículos demuestra que aún hay demanda de eventos por parte de los coleccionistas del motor.

El mismo comité organizador de Grand Basel, del que forma parte Lapo Elkann —­nieto de Gianni Agnelli, ex consejero delegado y mayor accionista de Fiat—, tiene previsto un evento similar en Miami en febrero próximo y más tarde en Hong Kong. Además, se celebrarán concursos de elegancia en la ex colonia británica y en Singapur, lo que demuestra el interés de Asia por los coches clásicos y de los vendedores por tener más acceso a las fortunas amasadas en la región.

Desde el grupo FCA (Fiat Chrysler Automobile), que tiene una unidad de negocio de clásicos denominada FCA Heritage, creen “que Europa podrá recuperarse y volverá al nivel de Estados Unidos. Indudablemente hay que observar el crecimiento constante del mercado del sureste asiático, porque allí está todo por descubrir y construir”. FCA Heritage restaura y vende desde su web clásicos certificados de las marcas Fiat, Alfa Romeo, Lancia y Abarth, por lo que su relación capilar con este mercado es mayor que la de otras enseñas representativas, como Porsche, que se dedican básicamente a restaurar bajo petición de los propietarios.

Servicios rentables

El servicio de reparación y mantenimiento de unidades históricas que ofrecen las marcas empieza a ser un negocio cada vez más atractivo para los fabricantes. Algunos expertos han explicado en blogs y artículos que parte del estancamiento de las ventas, sobre todo en la zona media del mercado, se debe a que cada vez hay menos mecánicos capacitados para restaurar un vehículo vintage en la era en que ya muchos técnicos solo saben hacer diagnósticos por ordenador. Incluso muchos propietarios, cuya pasión no era solo tener el coche, sino también arreglarlo y mejorarlo como afición, están desapareciendo.

Hay nuevos compradores que solo adquieren un coche porque lo tenían en un póster en su habitación de adolescentes o porque ha pertenecido a algún famoso que admiran. A los estadounidenses, sobre todo, les gusta además conducirlos por las calles y no solo tenerlos en un garaje. Y con las actuales y futuras restricciones a las emisiones de la gasolina o el diésel, muchos empiezan a pensar que no será posible sacar a rodar un clásico con su rugiente motor de combustión.

Todo esto explica en parte que, aunque los vehículos enmarcados dentro de la clasificación de clásicos (construidos entre 1946 y 1964) y los posclásicos (fabricados entre 1965 y 1974) son los que predominan en las subastas, muchos de estos modelos no se venden porque salen por encima de su valor real y porque las perspectivas de mantenimiento y uso tampoco ayudan. Esta situación ha estimulado el interés por la categoría de los contemporáneos (coches producidos a partir de 2000). En el total de las ventas de la temporada pasada han supuesto el 15,88%, cuatro puntos por encima del periodo anterior.

Interior de un Ferrari GTO.

En el top 100 de los más valorados se vendieron 23 unidades de este segmento, el doble que hace dos temporadas. Destacaron dos Ferrari (un LaFerrari Aperta y un F2001 pilotado por Michael Schumacher), dos Bugatti Chiron y un raro ejemplar de Porsche RS Spyder de 2007. La marca del cavallino rampante domina con holgura el mercado de los clásicos. Casi el 28% de las ventas en subastas son Ferrari, y de los 20 coches que han alcanzado el mayor precio en las celebradas desde 1993 hasta 2018, 15 son de la marca italiana.

Sin embargo, en este mercado no hay apuestas seguras por una marca, lo importante es, en definitiva, la personalidad del coche. Por ejemplo, en la pasada temporada, un Duesenberg SSJ Roadster de 1935 se vendió por 22 millones de dólares, el precio más elevado para un clásico estadounidense. Había pertenecido al actor Gary Cooper y el fabricante solo había hecho dos: el otro fue para Clark Gable.

La otra campanada de la temporada la dio BMW, que entró por primera vez en la lista de las 16 marcas más valoradas gracias a la venta de un modelo 507 Roadster de 1957, que había sido del mítico piloto de carreras británico John Surtees, por cinco millones. Son ejemplos de automóviles de la parte alta del mercado, pero estos no se hallan solo en las grandes operaciones de venta internacionales, también vale la pena bucear en los catálogos de pequeñas subastas para encontrar marcas emblemáticas, desaparecidas o no, y con una gran historia detrás.