BMW iX1: la comodidad y el silencio de la conducción eléctrica

El SUV de acceso de BMW tiene en su versión de cero emisiones una alternativa limpia con una autonomía reseñable.

BMW iX1
El BMW iX1 tiene 313 CV de potencia.

La tercera generación del BMW X1 ha supuesto su llegada a la madurez. El coche mejora a su predecesor en todas las áreas, y además suma una versión BMW iX1 que incluye todo lo bueno de la tercera entrega aderezado con su naturaleza 100% eléctrica. Está disponible desde 56.400 euros.

Basta un simple vistazo para darse cuenta de que BMW le ha dado una sesión extra de musculación respecto al modelo saliente, y tiene mucha más presencia. La versión eléctrica, en términos generales, respeta el diseño de las de combustión, pero aporta detalles específicos como la parrilla completamente carenada para mejorar la aerodinámica o la posibilidad de incluir elementos de color azul en zonas como paragolpes y faldones.

A los mandos, una experiencia confortable

Subirse al puesto de conducción del iX1 es un acto que inmediatamente transmite calidad. El modelo va cargado de equipamiento de serie y la unidad de pruebas añadía extras como asientos con función de masaje, sistema de sonido prémium o un enorme techo panorámico, por mencionar algunos.

Tanto las plazas delanteras como las traseras son muy amplias, pudiendo alojar a usuarios de hasta 1,90 metros de altura, y la pérdida de espacio en el habitáculo por ser eléctrico es nula. El maletero sí se ve afectado respecto a los modelos de combustión: cubica 490 litros, 50 litros menos.

La calidad de los materiales es muy alta, como cabe esperarse un modelo de este segmento, y el apartado tecnológico está a la misma altura, destacando la pantalla BMW Curved Display que integra el cuadro de instrumentos (10,25 pulgadas) y la central (10,7 pulgadas), ligeramente orientados hacia el conductor. Eso sí, prácticamente todos los controles son táctiles, lo que siempre es más engorroso para operar el sistema multimedia mientras se circula.

El BMW iX1 solo está disponible con una configuración de dos motores eléctricos y tracción integral que desarrollan 313 CV (230 kW) y 494 Nm de par, así como una caja de cambios automática Steptronic de siete velocidades. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos.

BMW iX1

Sobre el papel, gracias a su batería de 64,7 kWh homologa una autonomía de entre 417 y 440 kilómetros. Al empezar la ruta, con el 100% de batería, el cuadro de instrumentos adelanta un alcance de 376 kilómetros. Además, el consumo medio homologado es de entre 16,8 y 18,1 kWh/100 km.

El modo ECO del X1 eléctrico

El trayecto, por autopista y carreteras secundarias, es de 96 kilómetros, así que el rango de acción no produce ninguna ansiedad. Conduciendo con el modo ECO (elegido para poner a prueba su eficiencia), la entrega de potencia es más suave de lo habitual, aunque en pisadas fuertes al acelerador responde con el brío propio de los eléctricos.

Es posible optar por un modo D en el que el que se deja correr el coche, pudiendo llevar a cabo una conducción a vela y transmitiendo unas sensaciones similares a las que se experimenta en un modelo de combustión.

La alternativa es el B, en el que la frenada regenerativa es mucho mayor y retiene el coche hasta el punto de que es posible conducir simplemente presionando y soltando el acelerador para que el coche se detenga.

BMW iX1

Sistema de frenada predictiva

Hay que hacer mención especial al sistema de navegación y frenada predictiva. Combinando sistemas de asistencia al conductor como las cámaras, el mantenimiento de carril o el control de crucero inteligente; así como a los datos del navegador, el iX1 reduce la velocidad si se encuentra con un vehículo delante o si se aproxima una rotonda, lo que permite anticiparse a prácticamente cualquier situación.

En carretera abierta a velocidad de crucero hay dos aspectos que destacan de sobremanera. El primero es lo bien aislado acústicamente que está el habitáculo. Apenas llega al interior algo de ruido aerodinámico e incluso menos de la rodadura sobre el asfalto.

El segundo es la comodidad: el iX1 es un vehículo realmente cómodo, tanto por lo espacioso que es como por los propios asientos y por la suavidad con la que la amortiguación filtra toda irregularidad del terreno.

BMW iX1

En algunos tramos, también se decidió probar el modo deportivo, en el que se nota inmediatamente un carácter mucho más contundente, que entrega toda la potencia con solo rozar el acelerador y hace notar una mayor firmeza tanto en la suspensión como en la dirección.

En el destino, los resultados son bastante fieles a lo que anuncia la marca. Queda una autonomía teórica de 272 kilómetros, así que el desajuste de recorrido real y estimado es de menos de 10 kilómetros. Y el consumo es de 18,3 kWh/100 km, cifra muy cercana a la homologación.

A este respecto, señalar que se beneficia de que la conducción llevada a cabo fue suave y en modo ECO, pero el dato es bueno si se tiene en cuenta que el recorrido no se desarrolló en ningún momento por zonas urbanas, el hábitat óptimo para los eléctricos.

El enemigo en casa

La única duda que genera el BMW iX1, que en términos generales es un SUV prémium bastante redondo, es si tiene mucho sentido decantarse por el eléctrico teniendo en cuenta que dentro de la oferta del X1 hay dos opciones híbridas enchufables tremendamente solventes y polivalentes.

La de acceso, denominada xDrive25e, desarrolla 245 CV y tiene un precio de partida de 55.050 euros, ligeramente por debajo del eléctrico. La superior, xDrive30e, entrega 326 CV y su tarifa es la más elevada del trío, pero tampoco por mucho: 58.050 euros.

Ambas cuentan con la etiqueta Cero de la DGT, emplean una batería de 14,2 kWh netos y presentan unas autonomías eléctricas considerables, de 92 y 88 kilómetros, respectivamente.

Con esta cifra, cubren las necesidades diarias de desplazamiento de la mayoría de la gente, y en modo híbrido tienen más de 600 kilómetros de autonomía. Así, se postulan como dos alternativas más racionales dado el estado actual de la red de carga española.

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Sobre la firma

Mario Herráez

Apasionado del motor desde pequeño, primero de las motos y después de los coches, con especial predilección por los modelos nipones. Llevo una década dedicándome al sector, formado primero en Autobild y desde entonces en el Grupo Prisa, probando todo lo que haga ruido... o no.

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