Lleva más de 20 años siendo la gran esperanza del sector y, aunque avanza a buen ritmo hacia su viabilidad final, no termina de aprobar sus asignaturas pendientes. Es el coche de hidrógeno, la tecnología que utiliza el elemento más abundante en la naturaleza para no generar emisiones contaminantes.
Fabricantes orientales como Toyota, Honda o Hyundai, lo ven como la solución del futuro. Y así lo quiere confirmar el nuevo Toyota Mirai, una berlina de hidrógeno que saldrá a la venta en 2021 desde unos 70.000 euros (precio estimado) y mejora al actual Mirai.
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La pila de combustible o Fuel Cell hace reaccionar el hidrógeno del depósito con el oxígeno del aire para producir la electricidad que mueve el coche, y emitiendo solo agua por el escape. Para los escépticos carece de viabilidad: no ven eficiente producirlo, ni con energías renovables, para luego generar electricidad, porque en cada fase hay pérdidas. En cambio, permitiría a las petroleras mantener la viabilidad de sus redes de estaciones de servicio.
La realidad es que el hidrógeno supera a la electricidad en varios aspectos. Uno es la rapidez de repostaje -apenas cinco minutos, como un coche convencional- y otro la autonomía, que según Toyota, llegará pronto a 700 kilómetros: el nuevo Mirai se queda cerca, 650.
El problema es que los avances de los eléctricos juegan en su contra, porque la rápida evolución de las pilas y las autonomías pueden diluir las ventajas del hidrógeno. Igual sucede con la recarga: los supercargadores de 350 kW permiten ya recuperar energía para 400 kilómetros en 20 minutos. Y como el precio de las baterías baja también con celeridad, la diferencia de costes entre cada opción favorece cada vez más a los eléctricos.
Estos factores no impiden que varias consultoras otorguen al vehículo de hidrógeno entre el 10% y el 25% del mercado mundial entre 2030 y 2050. Y lo hacen porque un parque 100% eléctrico resulta inviable a medio plazo. Para empezar, por la imposibilidad de habilitar postes para que cada usuario cargue en casa. Pero también porque parece complicado atender a la vez a los millones de coches de las operaciones salida de puentes y vacaciones: muchos necesitarían cargar al mismo tiempo, lo que exigiría habilitar redes de supercargadores masivas y de coste prohibitivo.
La pila de combustible podría tener ahí su hueco, pero parece una solución más interesante para descarbonizar el transporte pesado terrestre e incluso el marítimo, donde el elevado tamaño y peso de las baterías y los tiempos de recarga resultan inviables. Y el hidrógeno verde producido con fuentes renovables podría servir también de almacén de energía para cubrir puntas de demanda.
Una conducción más refinada
Lo primero que sorprende de la segunda generación del Toyota Mirai es su calidad de conducción: tiene un tacto aún más silencioso y refinado que los modelos eléctricos de su tamaño y una suspensión impecable que completa su confort. En realidad es una berlina convencional en casi todo, con 4,98 metros de longitud, un interior amplio y refinado, cinco plazas y un maletero más justo que aún cede espacio a la pila.
Rinde 182 CV, 27 más que antes, responde con brío y ofrece buenas prestaciones para viajar: 9,2 segundos de 0 a 100 km/h y 175 km/h. Y ahora incluye tres tanques con 5,6 kilos de hidrógeno y 650 kilómetros de autonomía oficial.
Los pioneros
Aunque los fabricantes de automóviles más importantes, de Mercedes y BMW al Grupo VW, General Motors, Nissan y otros, están desarrollando también su tecnología de pila de combustible de hidrógeno, son las marcas orientales y en particular Honda y Hyundai, las que junto a Toyota parecen por delante y han comercializado ya sus primeros modelos. Pero las ventas son tan testimoniales como la red de repostaje: en España hay solo seis puntos y todos son privados.
Hyundai Nexo.
Hyundai tiene a la venta desde 2018 el Nexo, un SUV de tamaño medio (4,67 metros, algo mayor que un Ford Kuga), que no sacrifica espacio para integrar la pila: ofrece cinco plazas y un maletero de 475 litros. Su motor de 163 CV le permite alcanzar 179 km/h y ofrece unos 600 kilómetros de autonomía con el nuevo ciclo WLTP. Y está disponible con un precio de 72.000 euros.
Honda Clarity Fuel Cell.
La alternativa de Honda es el Clarity Fuel Cell, que salió en 2008 y es el pionero entre los coches de hidrógeno. La segunda generación no se vende en Europa, pero si en California, aunque solo en leasing con 2.878 dólares (2.350 euros) de entrada y 36 cuotas de 369 (295 euros) al mes. Es una berlina similar al Toyota Mirai, con 4,89 metros de longitud y cinco plazas que rinde 177 CV y ofrece unos 589 kilómetros de autonomía, según el ciclo EPA estadounidense.
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