Toyota C-HR: un SUV híbrido compacto, futurista y tecnológico que no está hecho para la familia

A principios de noviembre del año pasado, ya pudimos probar esta segunda generación del Toyota C-HR. Y lo primero que impacta es su espectacular y futurista estética que, a pesar de ser muy diferente a la primera, ha sabido mantener esa esencia que le ha hecho ser todo un superventas a nivel mundial.

Y eso que no era un SUV precisamente espacioso, una de las principales características por las que este tipo de coches son más buscados. Sobre todo en la parte trasera, uno de los aspectos más criticados por periodistas y usuarios. Pues en esta segunda generación ha mantenido la esencia hasta en eso: aunque ha mejorado, sigue sin ser una zona demasiado amplia.

Eso sí, se ha bajado la cintura de la carrocería y, al ampliar la ventanilla, la sensación claustrofóbica se ha reducido bastante. Pero ya que se ponían, podían haber incluido unas salidas de aireación traseras, unas bolsas en el respaldo de los asientos delanteros o unos agarraderos laterales.

Llama la atención

Y mucho. No solo por ser un coche nuevo, que todos lo hacen en mayor o menor medida. Este lo hace por su diseño. Eso denota que se va a vender como su predecesor o, seguramente, algo más.

Hablando de su predecesor, mantiene sus medidas: 4,36 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,56 metros de alto. Y esto ya tiene su mérito, acostumbrados a un sector en el que los automóviles crecen varios centímetros en cada nueva generación.

El maletero sigue sin ser útil para una familia, aunque tenga 11 litros más, llegando ahora a los 388. Cuatro maletas, y menos cinco, no van a caber.

Pero lo dicho: no estamos ante un SUV al uso. No está dirigido a familias. Aquí los protagonistas deben ser pocos: dos o tres integrantes a lo sumo. Cuatro si dos son muy pequeños.

Además de esas líneas ahora todavía más de comic manga japonés, Toyota ha montado unas manetas de las puertas enrasadas, unas llantas de hasta 20 pulgadas (18 en esta versión Advance Plus) y una línea de tres luces de led que une ambos extremos, pero interrumpida en el centro para exhibir el nombre del coche (solo al abrirlo o cerrarlo).

Acabado Advance

Por fin un acabado intermedio en un coche de pruebas. No es muy normal. Las cesiones suelen llegar especialmente equipadas, con unas características que luego no tiene mucho que ver con lo que los clientes suelen llevarse a casa.

La gama del Toyota C-HR comienza con el acabado Active, que parte de un precio de 31.750 euros. A continuación se sitúa el Advance, por 32.500 euros (por 2.500 euros más con el acabado Plus+Skyview de esta unidad). Y sube hasta los 38.500 del GR Sport o los 44.100 euros del Premiere.

Respecto al Advance, que será si no el que más, uno de los acabados más vendidos, cuenta con un interesante equipamiento, con pocas opciones disponibles. Su precio, con el pack Plus y el techo panorámico se queda en 35.000 euros, también con este motor, el 140H, denominado así por su potencia y su hibridación, lo que luego se verá.

Y por este dinero, lo dicho, el equipamiento no está nada mal: llantas de 18 pulgadas, cámara trasera, cargador inalámbrico, pantalla multimedia de 12,3 pulgadas (ocho para el Active); además de lo incluido en el pack Plus: el mencionado techo de confort térmico, color de carrocería bitono (con techo negro), portón trasero eléctrico o faros delanteros Prismaled.

Al volante, familiar y más moderno

Familiar porque resulta familiar, no porque sea un SUV para la familia. Porque la disposición de sus elementos y el diseño del salpicadero recuerda mucho a su predecesor. Eso sí, tras el volante ahora exhibe un cuadro de instrumentos digital y una pantalla central de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas.

Las dos tiene un fácil manejo y su software es más rápido. Pero algunas funciones deberían ser más fáciles de encontrar y sobre todo, algún gráfico se podía haber trabajado un pelín más, como el del flujo de energía, que exhibe una radiografía del coche que bien podía haber hecho un niño de tres años.

Eso sí, la calidad de los materiales ha aumentado y ahora se ven piezas del salpicadero más trabajadas y con superficies blandas y no tanto plástico duro como en la primera generación.

Otro botón que podría estar mejor ubicado, ser más fácil de accionar y funcionar mejor es el de la selección de modos (Normal, Eco, Sport o Custom o personalizable), porque a veces al darle ni se inmuta. Además, aunque en el modo Sport el acelerador observa algo más de reactividad, tampoco se notan grandes diferencias entre uno y otro.

Mecánica híbrida y sonido mejorado

Esta unidad de pruebas montaba el motor de acceso a la gama: el 1.8 (denominado 140H) de 140 CV. El otro que hay es el 2.0 (200H) de 200 CV y en unos meses llegará el híbrido enchufable de 220 CV con una autonomía eléctrica prevista de casi 70 kilómetros.

En este, el motor de gasolina es un 1.8 de 98 CV (a 5.200 rpm), que se asocia a un motor eléctrico de 70 kW (95 CV). En total, lo dicho: 140 CV. Su batería, de iones de litio, cuenta con 4,08 kWh de capacidad.

A modo de resumen: suficiente. Suficiente para todo, para la ciudad o incluso para viajar. Es decir, tener más potencia siempre es bueno para muchas ocasiones, pero con este, a no ser que se lleve muy cargado de pasaje y maletas y se afronte un repecho prolongado, no se echará en falta nada más. Y como ya se sabe que este no es un SUV familiar, pues bien.

Su aceleración es muy lineal y suave, pero es que en esto tiene que ver su cambio CVT, es decir, por variador continuo. Un cambio automático habitual en la marca y que ya montaba el primer C-HR. Pero aquí su funcionamiento es algo más refinado: el ruido es menor y el resbalamiento ha mejorado a la hora de pedir potencia al motor, pero enturbia un poco el agrado general que el conductor y pasajeros recibirán a bordo de este coche.

Y es que tampoco es un SUV prestacional, mucho menos con este motor de 140 CV, por lo que conducirlo en ciudad o en algún viaje a ritmos constantes y tranquilos son su más cómodo campo de actuación.

Su velocidad máxima, de 170 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos ya es reveladora de esta falta de deportividad, ojo, no de dinamismo. Por que la suspensión tiene un tarado más orientado a la firmeza que al confort, lo que vuelve a recalcar el espíritu más dinámico que familiar de este SUV. Sujeta muy bien el coche en trazados más revirados, pero a cambio el filtrado de algunos baches puede no resultar muy cómodo para los pasajeros y sufrir de algunos rebotes.

La dirección también resulta muy satisfactoria, y muestra bastante bien lo que pasa bajo las ruedas delanteras. También el tacto de frenado es muy bueno, a pesar de tratarse de un híbrido, porque algunos coches de este tipo tienen un tacto algo raro en el pedal de freno.

También resulta algo más refinado el paso del motor de combustión al eléctrico, que se hace de forma muy habitual. Y es que la batería se descarga muy rápidamente, pero no se carga con la misma celeridad aunque se ponga el modo B en la palanca de cambios. Y es que este modo revoluciona algo más el motor, pero no hay una excesiva retención ni que permita cargar la batería rápidamente ni que permita olvidarse del pedal del freno en deceleraciones.

Respecto al consumo, muy bueno, dependiendo de dónde se use. Y es que en ciudad, al contrario que otros coches con otras mecánicas, es donde más partido se le va a sacar a la gasolina. Su consumo homologado es de 4,8-5 litros cada 100 kilómetros. Y en esta prueba es prácticamente lo que ha indicado: 5,3 litros. Una cifra muy razonable que deja de serlo si se sale a carretera, mucho menos si es una de montaña, con pendientes y curvas. En este caso lo normal será un litro o litro y medio más, y hasta dos o más si es este último tipo de trazado.

Pero en conjunto, y por un precio que parte de casi 32.000 euros, es un coche muy a considerar para quien busque un SUV compacto de estética diferente y con un comportamiento muy digno en prácticamente cualquier situación.

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