El consumo de cualquier automóvil depende de tres factores principales: el tipo de motor, la aerodinámica del vehículo y su peso. Pero en los viajes por autopista, que se circula a 120 km/h sostenidos y se va con el coche ya lanzado, el peso pierde importancia y puede incluso sacarse de la ecuación del gasto. En ciudad, en cambio, donde el motor ha de poner el coche en movimiento tras cada semáforo y detención, los kilos cuentan mucho más.
En los últimos meses, se han realizado cinco viajes por autopista con cinco coches diferentes. Y se han podido analizar sus consumos: lo que gastaron en el trayecto, si se alejaron mucho de los valores oficiales y hasta establecer comparaciones entre modelos en un mismo recorrido, porque algún desplazamiento se repitió, como el de Madrid a Valencia. Además, también se condujo una misma mecánica con dos carrocerías diferentes, de turismo y SUV, pudiendo comprobar así cómo afecta a la eficiencia el cambio de traje.
De Madrid a Valencia con un Lexus NX 300h
El SUV medio de Lexus equipa una mecánica híbrida de 197 CV con cambio automático de tipo CVT. Y así como en ciudad es un modelo eficiente para su tamaño y peso, gracias al apoyo eléctrico, en autopista no resulta tan brillante.
Lexus NX.
A 120 km/h de marcador gastó 8,5 litros cada 100 kilómetros, cerca de los 7,6 litros de media oficial que anuncia Lexus. Sin embargo, al subir a 130 km/h de marcador (todos los medidores tienen margen de error y la velocidad real es inferior a la indicada) el consumo subió hasta 10 litros. Y eso en terreno llano, porque en tramos con desniveles, en los que se aceleró más para mantener el ritmo en las subidas, el gasto parcial se disparó por encima de 12 litros.
De Madrid a Valencia con un Porsche 911
La primera gran sorpresa de este análisis grupal. No, el deportivo alemán no ha gastado menos que el SUV híbrido japonés, pero sí lo mismo. Y teniendo en cuenta que se llevó la versión Carrera S, con un motor 3.0 biturbo de 450 CV, más del doble de potente que el del Lexus NX, el resultado es cuando menos llamativo.
A 120 km/h de marcador gastó nueve litros, y a 130 km/h, 10. Y en los tramos con desniveles, la sobrada potencia de la mecánica apenas exigía acelerar de más para mantener el ritmo y solo demandó un litro más, hasta los 11.
Según la nueva norma WLTP, este 911 Carrera S homologa 10,1 litros de gasto medio y, a alta velocidad (equivale a autopista y se mide a 130 km/h), de 8,4 litros. Y sus registros reales estuvieron por tanto muy próximos a los oficiales. En el Lexus NX no se dispone del valor oficial de consumo a alta velocidad porque cuando se lanzó en 2018 aún no se medía.
¿Pero cómo es posible? Pues por varias claves, entre ellas la aerodinámica. El 911 tiene un Cx o coeficiente de penetración en el aire de solo 0,29, mientras que el Lexus NX, por su corpulenta carrocería SUV, sube a 0,33. Y cada centésima de menos equivale a un ahorro de unos 0,2 litros cada 100 kilómetros al rodar por autopista.
Porsche 911.
Además, el 911 montaba el único cambio manual de siete marchas de la oferta actual. Y su séptima marcha tiene un desarrollo largo, de desahogo, que permite rodar a 120 km/h a solo 2.000 revoluciones, ayudando así a obtener también muy buenos consumos para la enorme potencia del motor.
Por último, se da la paradoja de que, a veces, tener muchos caballos ayuda a gastar menos. Para mantener el 911 a 120 km/h basta con acariciar el acelerador, mientras que en el NX hay que pisar con más decisión y, por tanto, exigiendo más al motor. Dicho de otra forma, es más que probable que para conservar ese ritmo se necesiten utilizar menos caballos del motor del Porsche y más del del Lexus, lo que arroja otra explicación racional al aparente milagro de la igualdad de consumo entre estos coches.
También hay que reseñar, eso sí, que en cuanto no se tiene cuidado con el acelerador y se aprovecha mínimamente la potencia del motor, el Porsche 911 empieza a consumir claramente más que el Lexus NX.
De Madrid a Almería en un VW T-Roc Cabrio
Otro viaje y otro resultado. La versión descapotable del modelo de VW, que se postula como el único SUV descubierto del catálogo actual, llevaba el motor 1.5 turbo de 150 CV con cambio automático DSG de siete marchas. Y según la norma WLTP, consume siete litros de promedio y 7,3 a alta velocidad, en autopista a 130 km/h.
En uso real durante el trayecto, el T-Roc Cabrio gastó 7,5 litros a 120 km/h y 8,3 a 130 km/h, cerca por tanto de los registros homologados, lo que vuelve a poner de relieve que la nueva norma WLTP es más realista y creíble que la anterior NEDC. Al igual que en los Lexus y Porsche, el valor reflejado es la media resultante del consumo obtenido en los trayectos de ida y vuelta.
VW T-Roc Cabrio.
Pero el T-Roc Cabrio permitió comprobar otro aspecto: ¿Cuánto sube el gasto al quitar la capota? Aquí vuelve a entrar en juego la aerodinámica, porque al plegar el techo no solo se pierde eficiencia global (el Cx sube) sino que el aire se mete directamente en partes del interior y frena el coche. Así, a 120 km/h con la capota guardada, el modelo de VW subió a nueve litros, 1.5 más.
Ford Fiesta y Ford Puma, turismo y SUV
De cierre, una misma mecánica con dos carrocerías diferentes. El Ford Fiesta es un utilitario, y el Puma, su derivado con traje SUV. Y aunque en este caso los viajes no fueron iguales (con el Fiesta se fue a Denia y con el Puma a Valladolid), la mecánica de ambos modelos era la misma, motor 1.0 Ecoboost de 125 CV, y permite establecer comparaciones con el objetivo de comprobar cuanto afecta a la eficiencia una vestimenta campera.
Ford Fiesta Active.
El Fiesta, que tenía el acabado Active de estética SUV, y que implica una mayor altura libre al suelo y una peor aerodinámica (frente al Fiesta normal), gastó seis litros a 120 km/h y siete a 130 km/h. El Puma, por su parte, subió a siete litros y nueve, respectivamente.
De ambos modelos solo se dispone del valor de gasto medio WLTP, que asciende a cinco litros en el caso del Fiesta Active y a 5,6 en el Puma. Y, al menos en nuestros trayectos, el diferencial de consumo entre uno y otro ha sido bastante mayor del oficial.
En el Puma, la unidad conducida tenía acabado ST, más deportivo, y montaba unos neumáticos más anchos de lo normal (opcionales) que mejoran el agarre pero no la eficiencia. Más que probablemente, con las ruedas de serie habría consumido menos y permanecido más cerca de la diferencia oficial.
Ford Puma.
Sigue toda la información de EL MOTOR desde Facebook, Twitter o Instagram