Preguntar cuánto pesa un coche es parecido a preguntar cuánto pesa una persona: depende muchísimo de cuál elijamos. Un pequeño utilitario puede moverse poco por encima de una tonelada, mientras determinados SUV grandes superan ampliamente las dos.
Y la tendencia está bastante clara. En 2024, los turismos nuevos matriculados en la Unión Europea alcanzaron una masa media en orden de marcha de 1.554 kilos, aproximadamente un 22% más que en 2001.
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Cuanto más grande, normalmente más pesado
El primer factor es bastante evidente: el tamaño. Los coches urbanos y utilitarios actuales pueden rondar aproximadamente entre 1.100 y 1.400 kilos, aunque la tecnología utilizada provoca importantes diferencias incluso dentro de esta categoría.
Un Renault Clio actual, por ejemplo, pesa alrededor de 1.200 kilos con su motor de gasolina. La versión full hybrid aumenta esa cifra hasta aproximadamente 1.270 kilos debido, entre otras cosas, a la incorporación del motor eléctrico y la batería.
Al subir al segmento compacto resulta habitual moverse aproximadamente entre 1.300 y 1.700 kilos. Y cuando entramos en el terreno de los SUV medianos y grandes, alcanzar o superar las dos toneladas deja de resultar excepcional.
Estas horquillas son únicamente orientativas. Equipamiento, potencia, tracción total, tamaño de batería o incluso unas ruedas mayores pueden provocar diferencias considerables entre versiones de un mismo automóvil.
Gasolina: normalmente la opción más ligera
A igualdad de tamaño, un coche de gasolina suele encontrarse entre las alternativas más ligeras. Su sistema de propulsión resulta relativamente sencillo: motor térmico, transmisión, depósito, escape y sistemas auxiliares.
Un utilitario moderno de gasolina puede rondar los 1.100-1.250 kilos, mientras que un compacto suele situarse aproximadamente entre 1.250 y 1.500. Al llegar a SUV grandes, naturalmente, esas cifras pueden crecer muchísimo.
Esto explica por qué comparar simplemente el peso medio de todos los gasolina con el de todos los eléctricos puede llevar a conclusiones equivocadas. Hay que enfrentar coches de tamaño y planteamiento similares.
El diésel suele añadir algunos kilos
Tradicionalmente, una versión diésel equivalente ha pesado algo más que su alternativa de gasolina. Los propios motores pueden ser más pesados y además necesitan sistemas específicos de alimentación y tratamiento de gases.
La diferencia actual depende enormemente del modelo y puede quedarse en unas pocas decenas de kilos. En cualquier caso, el diésel ha ido desapareciendo especialmente de los segmentos pequeños, por lo que hoy resulta mucho más frecuente encontrarlo en coches medianos, grandes y SUV.
Eso también distorsiona las medias: si actualmente compramos diésel principalmente en vehículos grandes, el peso medio de esta tecnología necesariamente será elevado.
El híbrido empieza a llenar la mochila
El híbrido convencional mantiene un motor de combustión y añade uno o varios motores eléctricos, electrónica de potencia y una batería. La ventaja es que esta última suele ser relativamente pequeña.
El nuevo Clio permite hacerse una idea. Su gasolina TCe se mueve alrededor de 1.230 kilos, mientras que el full hybrid E-Tech alcanza aproximadamente 1.345. Es decir, electrificarlo no significa añadir automáticamente cientos de kilos.
Algo parecido ocurre con los sistemas híbridos ligeros de 48 voltios. La batería puede ser muy pequeña y la penalización de peso queda bastante lejos de la provocada por un gran paquete de baterías.
El híbrido enchufable lleva dos coches en uno
El PHEV tiene una situación peculiar. Necesita motor de combustión, depósito y escape, pero también incorpora uno o varios motores eléctricos y una batería mucho mayor que la de un híbrido convencional.
Por eso los híbridos enchufables pueden ser especialmente pesados. En compactos y SUV resulta relativamente fácil encontrarlos alrededor de 1.700-2.000 kilos, mientras determinados modelos grandes superan claramente las dos toneladas.
Su problema para la báscula es precisamente su principal ventaja tecnológica: puede funcionar durante decenas de kilómetros como eléctrico y continuar después utilizando gasolina, pero necesita transportar físicamente ambos sistemas.
El eléctrico y sus cientos de kilos de batería
Un eléctrico elimina motor térmico, escape, depósito y numerosos elementos mecánicos. A cambio introduce el componente que más condiciona su peso: una batería de alta tensión que puede alcanzar varios cientos de kilos.
Un ejemplo especialmente esclarecedor es el Fiat Grande Panda. Con exactamente 3,99 metros de longitud, la versión híbrida Pop pesa 1.390 kilos, mientras la eléctrica con similar equipamiento (Pop) alcanza 1.629. Son 239 kilos adicionales.
La batería explica buena parte de la diferencia. El paquete de 44 kWh del Grande Panda eléctrico pesa unos 350 kilos, mientras la diminuta batería de 48 voltios del híbrido ronda solamente los 12 kilos.
El eléctrico compensa parte de esa diferencia eliminando toda la mecánica térmica, pero no consigue neutralizarla por completo.
Entonces, ¿qué tecnología pesa más?
No existe una respuesta universal. En un coche comparable, el gasolina suele partir con ventaja, seguido generalmente por diésel e híbridos convencionales. Después aparecen híbridos enchufables y eléctricos, aunque el orden entre estos dos últimos puede cambiar.
Un PHEV puede incluso pesar más que un eléctrico equivalente porque transporta simultáneamente una batería considerable y toda la mecánica de combustión.
Y existe otro factor todavía más importante: el tamaño del coche. Un pequeño eléctrico puede pesar bastante menos que un enorme SUV de gasolina. La tecnología importa, pero comparar vehículos pertenecientes a segmentos distintos sirve de poco.
¿Por qué debería preocuparnos el peso?
Mover más kilos requiere más energía. En un coche de combustión repercute en el consumo, mientras que en un eléctrico perjudica la eficiencia y obliga a instalar baterías mayores si se quiere mantener mucha autonomía.
También aumenta las inercias y condiciona neumáticos, frenos y comportamiento. La electrónica y las suspensiones modernas pueden conseguir que un automóvil de dos toneladas resulte sorprendentemente ágil, pero las leyes de la física siguen estando ahí.
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Periodista especializado en motor desde hace más de 20 años, ha trabajado en diferentes gabinetes de prensa (Federación Española de Automovilismo o Circuito del Jarama) y medios especializados (Motor 16, Marca Motor o Auto Bild). Apasionado de coches, motos y, ahora también, de los cacharros con alas.