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Hoy en día, la gran mayoría de los vehículos consiguen una puntuación muy alta en las pruebas de choque a las que se les someten. Muchos son los organismos que han estandarizado estos análisis para examinar cada modelo nuevo que llega a los diferentes mercados.
Los más conocidos son Euro NCAP y NHTSA, que emiten sus veredictos para los mercados europeo y estadounidense, respectivamente. También existen el A NCAP de Australia, el Latin NCAP para Latinoamérica, el ASE ANCAP para países del este asiático, el China NCAP, el Korea NCAP, Japan NCAP y el USNCAP.
Estos programas han ayudado a mejorar la seguridad desde que se instauraron; en el caso del programa europeo Euro NCAP, desde 1996. En el informe anual publicado a finales de 2022, la agencia confirma que los coches son cada vez más seguros. Y, al igual que los vehículos, las pruebas de choque han ido cambiando.
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Según las crónicas de la época, la divulgadora científica Mary Ward, especialista en observaciones microscópicas, se convirtió en la primera víctima mortal por un accidente de automóvil en el mundo. El 31 de agosto de 1869, Ward falleció tras salir despedida y caer bajo las ruedas de un coche de vapor construido por su padre.
No fue hasta los años treinta del siglo XX cuando, tras la democratización del automóvil, gracias al Ford T, cuando las autoridades empezaron a tomar en serio la seguridad en la circulación. Al aumentar el número de vehículos, también comenzaron a crecer los accidentes de tráfico.
En aquellos momentos, algunos pioneros voluntarios estrellaban los automóviles para que los ingenieros pudieran entender qué zonas del automóvil se deberían reforzar y qué nuevos elementos podían ayudar a disminuir la gravedad de los accidentes en los choques.
En 1934, General Motors creó la primera barrera con la que se practicaban pruebas de choque. De esta forma, los primeros ejercicios hacían que el vehículo se estrellara contra un muro. Esto evolucionó hasta el punto de que incluso se les hacía chocar contra camiones cubiertos por planchas de acero para intentar reproducir las condiciones reales del tráfico.
Cadáveres mejor que voluntarios
La investigación en materia de seguridad tomó conciencia de que más allá de conocer la deformación de los materiales y elementos de los vehículos, también se debería analizar el daño que sufrían las personas. Por eso, y ante la creciente falta de voluntarios, las marcas decidieron comenzar a usar cadáveres cedidos por hospitales y morgues para conocer los efectos de los impactos en el cuerpo humano.
El problema que se encontraban los médicos a la hora de hacer la inspección tras los choques es que no aportaban muchos datos que contrastar. La gran mayoría de los cuerpos eran de adultos fallecidos en edad avanzada o presentaban lesiones previas. Esto complicaba la evaluación de los daños provocados por las pruebas de choque.
Primeros maniquíes
En la década de 1960 y principios de los años setenta, el profesor de la Universidad Estatal de Wayne (Detroit) Lawrence Patrick se sometía a choques a velocidades de hasta 75 km/h. Patrick y sus estudiantes también estudiaron los efectos de los accidentes automovilísticos de vehículos en cadáveres y animales.
Esa investigación ayudó directamente al desarrollo de los primeros prototipos de maniquíes para las pruebas de choque. Uno de los estudiantes del profesor Patrick, Harold Mertz, dirigió el equipo de General Motors que creó la primera versión del maniquí de prueba de choque automotriz que originalmente debutó en 1976.
La era moderna
En 1978, en Estados Unidos, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) comenzó su Programa de Evaluación de Autos Nuevos (NCAP) durante la administración Carter. Fue una revolución, ya que era la primera vez que una agencia chocaba automóviles, los calificaba por seguridad y daba a conocer esas calificaciones al público.
En Europa, el Laboratorio de Investigación del Transporte del departamento de Transporte del Reino Unido se convirtió en la semilla de la agencia Euro NCAP, que terminó siendo respaldada por gobiernos, organizaciones de automovilistas y consumidores de los países de la Unión Europea.
Como nota curiosa, estos laboratorios independientes (NCAP) no admiten coches para las pruebas de choque que hayan sido enviados por las marcas. Son los propios ingenieros los que se acercan a los diferentes concesionarios por toda Europa a comprar los vehículos que van a ser testados.
Esto se debe a que no quieren que haya interferencias de las marcas, ya que pueden reforzar y manipular zonas específicas de los automóviles para que consigan mejor puntuación en las pruebas, pero que luego no se verían reflejadas en los vehículos de producción.
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