El coche que Hitler terminó odiando y prohibiendo

El pasado 30 de abril se cumplieron 75 años del suicidio de Adolf Hitler en el búnker de la Cancillería de Berlín y del derrumbe definitivo del III Reich. Así acababa la sangrienta dictadura del führer y una prolongada locura de crueles órdenes que llevaron a la muerte no solo a sus enemigos sino también a una buena parte de alemanes.

Y entre esas órdenes, muchas veces producto de sus ataques de ira ante las contrariedades, ha quedado en los anales de la historia la que dio a sus oficiales de abstenerse de utilizar un modelo de coche en concreto, el Tatra T87.

El primer motivo, que no sería el único, fue que dicho turismo causó entre la oficialía de su ejército no pocas bajas, algo que en muchas otras ocasiones no pareció importarle demasiado, creando la leyenda cuartelera de que el T87 mató más mandos nazis que las propias balas.

Y lo cierto es que fueron muy numerosos los accidentes que se registraron entre los mandos nazis al volante de los Tatra T87 requisados durante la guerra. Muy potente y veloz, entusiasmó a muchos oficiales que se lanzaron a correr por las innovadoras autopistas que se construyeron en Alemania e Italia durante la década de los 30 para glorificar a las nuevas dictaduras.

Los envidiados automóviles checos

Pero ¿cómo era esta arma secreta de los aliados que ayudó a causar tantas bajas entre los mandos de Hitler? Tatra, marca desaparecida en 1999, cuya sede se ubicaba en la región de Moravia, ya fabricaba lujosos coches de caballos en el siglo XIX y, junto con Skoda, representaba a la vanguardia automovilística centroeuropea del periodo de entreguerras. Y no era para menos.

El Tatra T87 era un coche revolucionario para su época, construido con materiales que aún hoy en día son muy avanzados y poco convencionales como el magnesio o el aluminio. Su motor, situado en la parte trasera, era un poderoso V8 3.4 litros con 75 CV que permitían al muy aerodinámico Tatra superar con facilidad los 160 km/h, algo extraordinario para un coche de calle de aquella época.

Con la comodidad de tener suspensión independiente, algo raro por entonces, y su espectacular diseño futurista con una llamativa aleta en el techo, no es de extrañar que sedujera a los oficiales del Reich y se apropiaran de la mayoría de ellos para su uso personal, tras invadir Checoslovaquia con sus carros blindados. Incluso el general Erwin Rommel, uno de los máximos exponentes de la estrategia alemana, se convirtió en acérrimo admirador del Tatra T87.

Pero el admirado coche checo era algo fuera de lo común para la época. A su potencia se sumaba una arquitectura peculiar con motor trasero y un reparto de pesos muy diferente a lo habitual, y su conducción era, por así decirlo, delicada. Requería anticipar sus reacciones y calcular bien las distancias de frenado y, sobre todo, no dejar de acelerar bruscamente en las curvas si se quería salir de ellas por donde se debía.

Los accidentes de eufóricos oficiales que se creían por encima del bien y del mal no se hicieron esperar y tal fue el número de siniestros mortales que al enterarse el propio Hitler tomó cartas en el asunto y prohibió taxativamente el uso del Tatra T87 como vehículo de servicio.

El conflicto venía de lejos

Pero no había sido el único conflicto que Hitler había tenido con la marca checa. Aunque sus oficiales no demostraron ser muy duchos en su manejo, los avanzados Tatra no dejaban de ser vehículos tecnológicamente insólitos. Tanto que en los años 30 el mismo Hitler y su por entonces asesor en el área automovilística, nada menos que Ferdinand Porsche, se habían inspirado en algunas soluciones del Tatra para diseñar el tan ansiado coche del pueblo o Volkswagen Tipo 1. Incluso el propio Hitler tuvo un Tatra antes de ascender al poder. “Estos son los coches apropiados para mis autopistas”, dijo a Porsche .

Antes de la guerra, el ingeniero austriaco de Tatra, Hans Ledwinka, era considerado en Alemania como uno de los mejores especialistas del mundo y la prensa nacional socialista ensalzaba sin reservas sus grandes innovaciones, como haber sido el primero en dotar a un automóvil con frenos en las cuatro ruedas (Tipo U de 1915). Y además las vidas de Ledwinka y Porsche se cruzarían tanto en lo profesional como en la amistad, ya que se conocieron personalmente cuando coincidieron temporalmente trabajando ambos para la marca austriaca Steyr.

Pero la admiración se convirtió en ambición y los Volkswagen desarrollados en Alemania se empezaron a parecer sospechosamente demasiado a los Tatra, tanto en su arquitectura como en suspensiones y detalles de diseño. El Tatra V570 ya había llamado poderosamente la atención de Porsche y su sucesor, el T77, cosechó un éxito rotundo en el Salón del automóvil de París en 1934, lo que ya empezó a ser demasiada impertinencia para el orgullo nazi.

Cuando en 1938 Volkswagen tuvo listo su Tipo 1, bautizado pomposamente para la ocasión como KdF-Wagen (por sus siglas en alemán de Kraft durch Freude Wagen, o coche de la fuerza por la alegría) se presentó en una fastuosa ceremonia, apareciendo Hitler en persona a bordo del posteriormente conocido como Escarabajo ante los 70.000 asistentes. Al año siguiente y para evitar cualquier sospecha o agravio comparativo, el führer prohibió personalmente la presencia de la marca Tatra en el Salón del Automóvil de Berlín.

Con lo que no contaba por entonces el dictador fue que Alemania perdería la guerra. Y Volkswagen tuvo entonces que afrontar frente a Tatra un juicio por plagio, acabó pagando tres millones de marcos en concepto de indemnización.

Hoy en día todavía sobreviven algunos ejemplares del T87 de los 3.000 que se fabricaron y son muy buscados por los coleccionistas, que llegan a pagar más de 100.000 euros por uno en buenas condiciones de conservación en subastas especializadas.

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