Los coches eléctricos costarán como los de gasolina en 2027

Los coches eléctricos tendrán el mismo precio en Europa que sus equivalentes de gasolina, a más tardar, en 2027. Un cálculo optimista de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E) que, al menos en España, parece chocar con la lenta evolución del mercado sin emisiones.

El último informe de la patronal de fabricantes Anfac aporta un dato que sirve para ver el vaso medio vacío: con un tímido aumento de 2,3 puntos en el indicador global de electromovilidad, “se ha alcanzado una valoración general de 20,9 puntos sobre 100” en el primer trimestre del año. La brecha se agranda con Europa, cuya media alcanza los 44,5 puntos.

El Barómetro de la electromovilidad se publica cada trimestre y tiene en cuenta la infraestructura de recarga –aún exigua en España– y la penetración del vehículo electrificado –en particular del eléctrico puro–, que depende en gran medida del elevado precio de los modelos.

Como referencia, un Opel Corsa se vende desde 17.500 euros (tarifa oficial, sin descuentos); un e-Corsa, desde 31.200. En la comparación, con mayor o menor diferencia, siempre salen perdiendo los modelos a pilas: Kia Niro (desde 27.650 euros y 36.025 euros, respectivamente), Hyundai Kona (23.590 y 35.650 euros) o Mini Cooper (24.600 y 33.950 euros) son otros ejemplos.

Y esta es la distancia que debería reducirse en los próximos seis años de manera natural, sin ayudas oficiales. “Es hora de implantar medidas eficaces que aceleren la transición del vehículo y cumplamos con los objetivos de descarbonización y de renovación del parque. Hay una amplia oferta, pero todavía una escasa demanda. Entendemos que en el próximo trimestre y siguientes podremos ver los efectos del Plan Moves”, afirma José López-Tafall, director general de Anfac. Este programa subvenciona con hasta 7.000 euros la compra de un coche a pilas, con lo que la diferencia, en algunos casos, se anula.

De cualquier modo, la barrera del precio, según la previsión de T&E –formada por 53 organizaciones no gubernamentales–, irá cayendo por su propio peso. El estudio de esta asociación, publicado este mes, indica las dos causas principales del abaratamiento. En primer lugar, la probable caída en los precios de las baterías, de hasta un 60% en una década: de los 120 euros por kWh actuales a unos 50 euros por kWh en 2030. En una batería de tamaño medio, de 60 kWh, esto supondría pasar de 7.200 euros a 3.000 euros de coste. El momento clave llegará, dice T&E, en 2024, cuando se cruce –hacia abajo– la barrera de los 100 dólares (unos 82 euros, al cambio actual).

Y las nuevas plataformas específicas para coches eléctricos, por otra parte, van a servir para reducir los gastos entre un 10% y un 30%, según T&E. En un mismo chasis se podrán fabricar modelos distintos (incluso de diferentes marcas) usando “paquetes de baterías estandarizados y otros componentes comunes”, que se producirán a mayor escala y, en consecuencia, serán más baratos.

“Creemos que este análisis no va desencaminado. De hecho, algunas consultoras ya adelantaban esas fechas a 2024”, apunta Arturo Pérez de Lucia, director general de la asociación para el impulso de la movilidad eléctrica Aedive. “Ya hay vehículos eléctricos que son equiparables a sus espejos en combustión con las ayudas del Moves, y eso indica que no falta mucho para que se produzca el sorpasso tecnológico en precios”, añade.

Previsión de ventas

El informe de T&E incluye un panorama creciente del mercado eléctrico puro, con cuotas del 22% en 2025, el 37% en 2027 y el 67% en 2030, año en que los turismos eléctricos serán –en teoría– un 18% más baratos que sus equivalentes de combustión. Con estas bases, el informe sostiene que países como Alemania, Francia y Reino Unido alcanzarán el 100% de ventas de modelos a pilas en 2034, y otros como Italia, España y Portugal lo harán al año siguiente. Casi en paralelo, la Agencia Internacional de la Energía propone prohibir los coches nuevos de combustión en 2035, y en España, en todo caso en 2040 ya no podrán matricularse vehículos con motores térmicos.

Para alcanzar estas metas, T&E apunta la necesidad de mayores exigencias de reducción de emisiones para los fabricantes y una política fiscal agresiva que penalice la compra de modelos de combustión, así como el establecimiento de objetivos vinculantes en el despliegue de la red de recarga.

En este aspecto sí que ha mejorado España en el último trimestre, según el Barómetro de la electromovilidad de Anfac, ya que el número de puntos de recarga ha crecido un 34% “hasta alcanzar los 11.517 puntos”. Sin embargo, también asoma la cara b: “Este crecimiento se produce en niveles potencia asociados a carga lenta, inferior o igual a 22 kW. […] Solo hay 60 puntos de recarga de acceso público interurbanos con una potencia por encima de los 250 kW”. En definitiva, España –con un coste de la electricidad elevado– es cuarta por la cola en la clasificación europea: la infraestructura es escasa y los tiempos de recarga son largos, por lo cual el uso de vehículo eléctrico queda restringido en la práctica a zonas urbanas. Anfac estima necesario alcanzar 48.000 puntos de recarga en 2022, 120.000 puntos en 2025 y 360.000 puntos de recarga en 2030.