Al volante del Opel Astra, un compacto orientado a lo práctico

La versión 1.2 Turbo 130 CV AT8 cuenta con una imagen moderna y tecnológica, cambio automático y un precio algo elevado.

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Opel Astra Hybrid

Uno de los compactos más afamados del mercado llega en esta prueba con su sexta generación. Una generación espectacular tanto por fuera como por dentro. Fabricado sobre la plataforma de Stellantis EMP2 V3, es la misma que utiliza el Peugeot 308, con el que comparte motores y otros sistemas.

Antes de nada, lo primero que hay que reconocer es que, por fuera, su aspecto llama la atención. Y es que sus afilados faros de led que se unen a través de una fina parrilla le dan una presencia muy dinámica y futurista, al igual que una zaga compuesta por pilotos estilizados y líneas angulosas.

Como siempre, la belleza es muy subjetiva, pero es notorio que el nuevo Opel Astra no deja indiferente a su paso.

Interior tecnológico

Al volante, el Astra parece pertenecer algo más al conductor que al resto del pasaje, debido a esa doble pantalla de 10 pulgadas cada una y orientadas hacia el piloto.

Algo menos atractivos son los acabados en negro brillante que rodean la palanca minimalista del cambio automático, que estará llena de polvo y dedos la mayor parte del tiempo. En el resto del salpicadero, la calidad de materiales y acabados es bastante elevada.

Mención extra (y no positiva) se merece la tira de botones físicos dispuestos bajo la pantalla central y que sirven, principalmente, para la climatización. Sobre todo el de subir y bajar la temperatura, ya que al pulsar desde abajo con el dedo se percibe un desagradable reborde . Además, son innecesariamente rudos y hay veces que no obedecen a los movimientos a la primera.

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Detalle de los botones del climatizador del Astra.

El cuadro de instrumentos digital tampoco tiene demasiadas opciones de personalización. Una pena no aprovechar las posibilidades de esta tecnología y que otras marcas del grupo, como Peugeot, sí hacen.

Los mandos del cambio y de los modos de conducción son tan pequeños que ya rozan la nanomateria, aunque, por lo menos, no molestan en absoluto y quedan prácticamente enrasados en la consola central entre piloto y copiloto.

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Los mandos del cambio y de los modos de conducción están muy bien resueltos.

Con una insonoridad aerodinámica y del asfalto muy bien contenida, los asientos delanteros son de lo mejor de su clase, por comodidad y sujeción lateral.

Con sus 4,37 metros de longitud, 1,86 metros de ancho y 1,44 metros de alto, detrás dispone de espacio suficiente para dos adultos e incluso para un tercero, si ninguno es muy grande.

El maletero cubica 422 litros, algo por encima de la media y de competidores como el Ford Focus (con 392 litros) o el Kia Ceed (395 litros), y que cuenta con un fondo con dos posiciones en altura.

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El Astra mide 4,37 metros de longitud.

En marcha

Esta unidad monta el motor de gasolina de 130 CV, tricilíndrico, de 1.200cc y con cambio automático de ocho velocidades (se denomina AT8). Se postula como la opción más razonable y equilibrada para un usuario medio y una utilización mayoritaria por ciudad, pero con la posibilidad de afrontar viajes con suficiente potencia y, sobre todo, un consumo contenido.

Sus prestaciones así lo demuestran, con una velocidad máxima de 210 km/h y una aceleración en el 0 a 100 de 9,7 segundos. Respecto a su consumo, homologa 5,6 l/100 km, pero en esta prueba se han rozado los siete litros. Y es que esta mecánica es muy sensible al uso que se le da.

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La imagen del Astra es muy moderna.

Sus tres cilindros emiten un sonido y una vibración algo más elevados de lo deseable al ralentí y cuando se sube mucho de vueltas. No supone una molestia excesiva, pero este tipo de mecánicas ya están mejor resueltas en otros modelos.

Tampoco la aceleración es excesiva. Y si se necesita una recuperación repentina, por ejemplo para realizar un adelantamiento, el cambio tarda algún segundo más de la cuenta en bajar marchas para salir con más fuerza. En una conducción normal y diaria, el convertidor de ocho velocidades funciona con bastante rapidez y suavidad.

Tras el volante, las levas ayudan a elegir marchas más largas a las que a veces emplea y, al contrario, reducir alguna cuando se necesita salir con mayor rapidez.

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Salpicadero del Astra, con dos pantallas orientadas al conductor.

Mucho mejor puesto a punto parece el chasis, que muestra un equilibrio dinámico muy bueno, con una suspensión firme, pero que no resulta incómoda. Su dirección resulta bastante precisa y el coche, en general, muestra bastante aplomo y transmite bien lo que pasa bajo las ruedas delanteras.

Precio y equipamiento

Esta unidad de pruebas es la superior, denominada GS. Respecto a la Edition, cuenta con un aspecto más deportivo y elementos como llantas de 17 pulgadas, sensores de aparcamiento más cámara trasera, control de crucero adaptativo o faros Eco Led.

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La zaga y sus líneas angulosas resulta muy llamativa.

Su precio es de 31.950 euros, 1.800 euros menos si se opta por el cambio manual en vez de este automático. Con un precio similar se sitúa el Ford Focus, pero el motor EcoBoost de 125 CV rinde mejor y, sobre todo, cuenta con una microhibridación que le permite exhibir la etiqueta ECO en el parabrisas.

Peor parado sale si se compara con el Seat León, su otro rival natural, por tamaño y en este caso también por motor y cambio. Si se opta por el 1.5 TGI (cuatro cilindros) de 130 CV y cambio DSG (doble embrague, mucho más rápido), con el acabado superior FR XXL, el precio es de 30.020 euros.

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Sobre la firma

Alfredo Rueda

Periodista especializado en motor desde hace más de 20 años, ha trabajado en diferentes gabinetes de prensa (Federación Española de Automovilismo o Circuito del Jarama) y medios especializados (Motor 16, Marca Motor o Auto Bild). Apasionado de coches, motos y, ahora también, de los cacharros con alas.

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