Honda Civic e:HEV, la vida más allá de los SUV

Si la carrocería tipo todocamino no está dentro de las preferencias, esta berlina híbrida japonesa rezuma calidad por los cuatro costados.

Prueba Honda Civic eHEV
El Civic tiene una carrocería peculiar, de las que se denominan 'hachtback'.

Aunque siguen siendo los vehículos más vendidos, los SUV también tienen sus detractores. Automovilistas a los que no les gusta este tipo de carrocería y prefieren algo más tradicional, con una conducción más a la vieja usanza y más a ras del terreno.

Para ellos, todavía quedan muchas oportunidades en el mercado, ya que casi todas las marcas tienen en su catálogo algún modelo de tipo berlina. Es cierto que cada vez son menos, pero algunos, como el Honda Civic hace plantearse si se justifica la necesidad de un SUV. Calidad, bajos consumos y una buena dinámica son sus pilares fundamentales.

Un interior de primer nivel

Y es que esta berlina japonesa, para empezar, redunda calidad a raudales. Se aprecia a simple vista en un interior sin mucho que envidiar a sus competidores alemanes denominados premium, como un Audi A4, un BMW Serie 3 o un Mercedes Clase C.

Las pantallas de infoentretenimiento de estos puede que funcionen más rápido y tengan mejores gráficos que la del japonés. Esta, en todo caso, con 10,2 pulgadas y su situación centrada (y por encima de los aireadores), queda muy cerca de la vista.

Al entrar en el coche y situarse tras el volante, se nota un asiento bastante bajo, pero muy cómodo. En los asientos traseros sí que se nota el descenso de la carrocería en esta zona. Si se mide más de 1,80 metros, puede que en algún cambio de postura se toque con la cabeza en el techo.

Su maletero va de 404 a 1.187 litros; un poco por debajo de los modelos alemanes citados, pero es que su longitud también es algo más justa. En el Honda son 4,55 metros de longitud (en torno a 15 o 20 centímetros menos), 1,80 metros de anchura y 1,41 de altura.

Prueba Honda Civic eHEV
Su longitud es de 4,55 metros.

De vuelta al volante, lo más que llama la atención, además de esa notable calidad en materiales y ajustes, es la ausencia de palanca de cambios. Los diferentes modos de marcha se manejan mediante botones en un cambio automático… que no lo es.

Honda Civic e:HEV, sin cambio

Y es que su cambio de marchas no tiene nada que ver con la transmisión CVT que, por ejemplo, monta su hermano el Honda HR-V y que lastra bastante su comportamiento. Y no es que se trate de un tipo de cambio distinto al CVT: es que no existe cambio.

La transferencia de par a las ruedas se hace mediante un engranaje fijo que las une con el motor. A pesar de todo, la marca lo llama eCVT.

Honda, además, ha simulado unas caídas de régimen para imitar el cambio que realiza un sistema automático común. Con esto, evita que el motor actúe tan alto de revoluciones y que la sensación al apretar el acelerador sea de que el coche responde y no solo hace ruido.

Motor híbrido y eficiente

Y su respuesta es bastante buena. Sobre todo en el modo Sport, que, además de ofrecer esa mayor sensación de deportividad y dinamismo, aumenta el sonido del motor a través de los altavoces del habitáculo.

A esta buena respuesta colabora ese cambio-no cambio, que simula cambios de velocidad. Aquí, por lo menos, el aumento de sonoridad se traduce en un empuje notable. Con este sistema, las levas tras el volante no sirven para cambiar de velocidad y sí para aumentar o disminuir la regeneración en las frenadas.

La última versión del motor full hybrid e:HEV de Honda combina una batería de iones de litio con dos motores eléctricos delanteros y un propulsor de gasolina de 2.0 litros. En total: 184 CV y 315 Nm que le sirven para pasar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos.

Y eso que no es un peso ligero, precisamente, ya que supera los 1.500 kilos. Si se agota la batería que alimenta el motor eléctrico, el empuje se reduce un poco, ya que la potencia se queda en 143 CV, que es la que ofrece su motor de combustión.

También es verdad que su centro de gravedad es, evidentemente, más bajo que en un SUV. Con este detalle, afrontar tramos revirados resulta mucho más eficaz. Su precisa dirección ofrece una conducción agradable en todo tipo de trazados, pero en estos llenos de curvas, bastante más.

Prueba Honda Civic eHEV
El Civic es muy eficaz en todo tipo de trazados.

Unos firmes amortiguadores, que permiten ese viraje plano, redondean y ponen la guinda a un conjunto dinámico y resolutivo. Y eficiente: el consumo real rondará los cinco litros cada 100 kilómetros.

Modos y más modos

En marcha, su propulsión híbrida cuenta con tres modos de funcionamiento que se alternan de manera automática en función de diversos parámetros, pero el conductor no puede elegirlos: Electric, Hybrid y Engine.

Al arrancar y comenzar el movimiento, el primero es el protagonista, pasando por los demás con el aumento de demanda de potencia. El paso de uno a otro es prácticamente imperceptible.

Los tres modos de conducción (más uno personalizable) sí que se pueden seleccionar a gusto de cada uno y son Eco, Normal y Sport. En el último, la respuesta al acelerador es más reactiva.

Prueba Honda Civic eHEV
El maletero va de 404 litros a más de 1.100 al abatir los asientos traseros.

Equipamiento de alta alcurnia

De serie en este acabado Advance (el más alto de todos) son elementos como el sonido Bose con 12 altavoces, la pantalla de infoentretenimiento de 10,2 pulgadas, el volante calefactable, el techo panorámico o las luces adaptativas, entre otras muchas cosas.

Y respecto a las ayudas a la conducción, en el frontal se reúnen una cámara con un ángulo de visión de 100 grados y cuatro sensores de tipo sónar (más otros cuatro detrás) que permiten contar con asistente de conducción en atascos, mantenimiento de carril o alerta de tráfico trasero cruzado.

Todo esto, por 35.500 euros, si se financia con Honda Finance. Parece un precio muy muy interesante. Tanto que, por el momento, Honda no tiene unidades de este modelo y parece que en 2023 también va a ser difícil conseguirlo.

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Sobre la firma

Alfredo Rueda

Periodista especializado en motor desde hace más de 20 años, ha trabajado en diferentes gabinetes de prensa (Federación Española de Automovilismo o Circuito del Jarama) y medios especializados (Motor 16, Marca Motor o Auto Bild). Apasionado de coches, motos y, ahora también, de los cacharros con alas.

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