Kia Niro: cambio de imagen y tecnología a la carta

La segunda entrega del Kia Niro (4,42 metros) llega con una estética muy diferente a la de su antecesor. El SUV compacto coreano mejora en todo y destaca por su habitabilidad, aprovechamiento de la energía en sus motores (HEV, PHEV y EV) y una comodidad de marcha superior. Ya está disponible desde 24.400 euros aplicando los descuentos de lanzamiento.  

El Niro llegó en 2016 como un todocamino de tamaño medio, con una moderna mecánica híbrida (HEV) y un precio competitivo en la pujante categoría que le corresponde. 

La gama fue completándose posteriormente con otra versión enchufable (PHEV) y, en 2018, una tercera 100% eléctrica (EV). Fue el primer coche de su segmento en ofrecer un abanico completo de motorizaciones electrificadas. 

Segunda generación del Niro

El modelo se renueva de forma radical y Kia lanza la segunda generación del Niro, disponible desde su llegada con las tres tecnologías mejoradas.  

El nuevo diseño es el más evidente de los cambios. Si en la anterior generación la estética resultaba un tanto anodina, el departamento de estilo de la marca ha cambiado por completo el aspecto de la carrocería y ahora resulta incluso atrevida frente a la de sus competidores (entre ellos, el Hyundai Kona, el Seat Arona y el Toyota CH-R).

Y lo consigue a través de diversos detalles estilísticos muy originales, como un frontal muy achatado y unos faros y pilotos con formas geométricas. También sobresalen un pilar posterior inclinado hacia delante (y enfatizado con una pintura bitono opcional) y una silueta muy fluida, que aporta una aerodinámica sobresaliente (CX=0,29). 

Nuevo salpicadero y mandos táctiles

El e-Niro eléctrico cambia en algunos detalles respecto a sus hermanos de gama, de motor híbrido e híbrido enchufable. Así, presenta una parrilla cerrada (no requiere entrada de aire para la refrigeración del motor térmico) y una toma de carga para el cable en el frontal. También se distingue por una protección lateral de aspecto metálico, algunos detalles en la decoración y unas llantas de serie específicas de 17 pulgadas (16 en las otras versiones).  

Por dentro, los cambios no son menores. El salpicadero, de aspecto muy tecnológico, se asemeja al del futurista EV6 y hereda asimismo algunos detalles del Sportage, como la barra inferior táctil multimando. También destacan el volante de dos brazos y una doble pantalla integrada donde se reflejan todos los datos de la instrumentación y el sistema multimedia.  

La pantalla dispone de una configuración modulable a gusto del conductor, head-up display y, como opción, retrovisores con cámara que muestran la carretera en la esfera de los relojes al activar los intermitentes. Y, en el equipo multimedia, los ocupantes pueden recrear diversos ambientes sonoros relajantes para hacer más agradables los desplazamientos.

La habitabilidad del Niro

El nuevo Niro mantiene las buenas cotas de habitabilidad de su predecesor, tanto en el habitáculo como en el espacio de carga. Destacan las plazas traseras, muy holgadas, y un maletero generoso que en la versión eléctrica se eleva a 475 litros, a los que se pueden añadir otros 20 si se aprovecha también el espacio donde se guarda el cable.

Sin embargo, el e-Niro pierde un poco de altura en las plazas traseras respecto a sus hermanos, ya que aloja bajo el piso la batería. En el caso del híbrido HEV, el espacio disponible para el equipaje es de 451 litros; en la versión enchufable PHEV, baja a 348. 

Tres tecnologías con diferente potencia

La oferta mecánica es una de las fortalezas del Niro. El cliente puede elegir entre un motor híbrido convencional (HEV) de 141 CV (24.400 euros con descuentos); otro similar pero enchufable (PHEV), de 183 CV (27.600 euros) y una autonomía eléctrica de 65 kilómetros, y un eléctrico puro (EV) de 204 CV (30.200 euros). Esta versión ofrece hasta 460 kilómetros de rango, que se pueden alargar hasta 600 en uso exclusivamente urbano. 

En el caso del HEV, la caja de cambios de doble embrague y seis velocidades ha sido mejorada, lo que ha optimizado el consumo oficial de gasolina hasta 4,4 l/100 km (WLTP).

En el caso del PHEV, que lleva la misma transmisión automática, el Niro homologa 0,8 litros en los primeros 100 kilómetros si se inician con la batería (11,1 kWh) completamente cargada. Y esta capacidad máxima puede recuperarse en dos horas y 45 minutos usando una toma doméstica de 3,7 kW. 

Buen comportamiento y silencio de marcha 

El tope de la gama es el eléctrico puro e-Niro. También es el más potente (204 CV), y en esta segunda entrega incorpora un sistema que, mediante el GPS, predice el consumo de energía previsto e indica dónde realizar la recarga durante el trayecto para mejor aprovechar la energía de su batería (64,8 kWh). No obstante, el e-Niro dispone a bordo de un cargador que admite solo 11,2 kW, una potencia que limita su capacidad de carga en postes rápidos (350 kW). Por lo que, en los viajes más largos, tardará 45 minutos recuperar el 80% de autonomía. 

En la primera toma de contacto con la gama Niro de segunda generación, lo primero que ha destacado es su sensación dinámica, mejorada respecto a su precursor, gracias en parte a que es más ligero. Bien asentado y con un comportamiento consistente, tanto en autopista como en carreteras de montaña, el coreano transmite sensación de seguridad y manejabilidad. Incluso en la versión 100% eléctrica, que incrementa su peso en 250 kilos. 

El trabajo de ingeniería en el chasis se ha traducido en unas suspensiones muy suaves, pero que afianzan al coche en las curvas. Gracias también a una buena insonorización, el Niro demuestra a lo largo de los kilómetros un rodar sosegado, sin aspiraciones deportivas, pero muy cómodo y silencioso.  

Las mecánicas, por su parte, destacan por un excelente aprovechamiento de la energía disponible, independientemente de su tecnología (gasolina o eléctrica). En el híbrido, durante un recorrido mixto de 80 kilómetros entre autovía y montaña, el consumo se estabilizó en 6,8 litros.

El híbrido enchufable consigue un consumo real de 3,1 litros en los primeros 100 kilómetros, mientras que el eléctrico gastó 13,8 kW/h cada 100 kilómetros, con lo que su autonomía real coincide e incluso supera a la declarada por el fabricante.