¿Cuáles son los coches que consumen y contaminan menos?

El 22 de septiembre es el Día Mundial sin Coches, una jornada en la que se busca que la gente deje el automóvil en casa y utilice el transporte público para desplazarse. La iniciativa es interesante, pero pensar en un mundo sin automóviles resulta, a día de hoy, imposible.

Sin embargo, buscar una movilidad más limpia es ya el principal leitmotiv en el mundo del motor, como demuestra que los coches sean cada vez menos contaminantes.

En los últimos años se ha atendido al auge de tecnologías que ayudan a conseguir automóviles con un mayor rendimiento de forma más limpia, pero ¿cuáles son los coches que contaminan menos?

La panacea de la industria a este respecto son los coches eléctricos. Cierto es que durante su producción siguen generando emisiones contaminantes y que todavía hay que lidiar con el complejo problema que supone reciclar sus baterías, pero a efectos prácticos, mientras funcionan, no emiten ningún agente contaminante.

De manera paralela, los coches de hidrógeno ofrecen unas características similares y el único ‘residuo’ que producen al circular es agua limpia.

Sin embargo, ambas tecnologías, a día de hoy, no están al alcance de todo el mundo. Estos coches son caros, y cuentan bien con problemas de autonomía (los primeros), bien con una infraestructura de recarga o repostaje insuficiente (ambos).

A partir de 2035, serán los únicos vehículos nuevos que podrán venderse en Europa, pero hasta entonces una alternativa más realista son las mecánicas electrificadas que siguen siendo de combustión.

Los coches híbridos

La tecnología híbrida ha evolucionado hasta estructurarse en tres tipos básicos: microhíbridos, híbridos autorrecargables e híbridos enchufables; ordenados de menor a mayor electrificación.

Los microhíbridos, también conocidos como MHEV, han sido los últimos en llegar, pero se han extendido rápidamente por el mercado. ¿El motivo? Son los híbrido más baratos de producir, pues el apoyo eléctrico del que disponen es testimonial, pero suficiente para acceder a la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Eso sí, ese leve apoyo hace que su contribución a reducir consumo y emisiones sea mínima. Valga como ejemplo el Kia Sportage, que se ofrece con un motor gasolina de 150 CV que puede o no estar microhibridado. Sin tecnología MHEV, gasta 6,7 litros cada 100 kilómetros y emite 152 g/km de CO2. Con ella, el consumo es de 6,5 litros y las emisiones, de 148 g/km.

Un paso por encima están los híbridos autorrecargables, el concepto original, en el que el apoyo eléctrico es mayor, con un pequeño motor que puede mover el coche en ciertas maniobras a baja velocidad (como a la hora de aparcar) y cuya presencia se nota sobre todo en el ámbito urbano, donde contribuye más a contener el consumo.

Ejemplos de esto son, por ejemplo, la dupla formada por el Mazda2 Hybrid, clon del Toyota Yaris, que arrojan un gasto de combustible de 3,8 y 3,9 litros cada 100 kilómetros, respectivamente.

El eslabón que une a los coches térmicos con los eléctricos son los coches híbridos enchufables (PHEV), que, al menos a priori, tienen lo mejor de ambos mundos. Equipados con baterías más grandes que otros híbridos y con motores eléctricos más potentes, pueden operar como vehículos sin emisiones durante distancias variables, por norma general superiores a los 40 kilómetros. Ese es el límite para lucir la etiqueta Cero de la DGT.

Esto les permite homologar consumos y emisiones realmente bajos, por debajo de un litro y de los 20 gramos. Ejemplos hay muchos, pero algunos de los más destacados son los de modelos de Mercedes. Con una pila de gran capacidad, pueden rodar como eléctricos durante bastante tiempo, arrojando datos muy bajos: el Mercedes Clase S 580 e tiene un gasto de solo 0,6 litros cada 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 14 gramos por kilómetros.

Sin embargo, estos datos tienen truco. Corresponden a la homologación, que solo tienen en cuenta los primeros 100 kilómetros. Como en gran parte de ellos se circula en modo eléctrico, sale una media de consumo muy baja que, una vez gastada la batería, es muchísimo más alta.

El problema de los PHEV es que muchos conductores circulan con ellos con la batería descargada, por lo que el motor eléctrico no puede ayudar al sistema térmico. Esto, sumado a todo el peso extra que supone el sistema de propulsión, hace que su consumo y emisiones lleguen a ser superiores a los de un modelo de combustión tradicional equivalente.

Las alternativas de gas

La electricidad no es la única manera de hibridar un vehículo, aunque sí la más extendida. Otra modalidad en la que se ha trabajado ha sido en los motores bifuel, que pueden funcionar con dos combustibles.

Por norma general estos son la gasolina y, bien el gas licuado de petróleo (GLP), bien el gas natural comprimido (GNC), aunque éste segundo es muy minoritario y casi ningún coche lo utiliza.

El GLP está más extendido y hay marcas como Dacia que lo ofrecen en varios de sus modelos. Sus características en el campo medioambiental son interesantes, puesto que sus emisiones son menores que las que produce la gasolina, incluso aunque el consumo funcionando con GLP sea más elevado que con esta.