El gran problema que esconden los coches híbridos enchufables

No enchufarlos a menudo puede traer consigo unas consecuencias graves e inesperadas que probablemente inutilizarán la inversión realizada.

Skoda
Los denominados PHEV pueden generar problemas si no se usan adecuadamente.

El principal cometido de los coches híbridos enchufables o también denominados PHEV, es maximizar la cantidad de kilómetros recorridos en modo eléctrico a diario, para después recargarlos todas las noches y volver a aprovechar esta capacidad eléctrica al día siguiente.

Pero, a diferencia de los coches 100% eléctricos, la recarga no es imprescindible. Los híbridos enchufables pueden conducirse únicamente con gasolina, que en ocasiones resultar más cómodo para los conductores. De hecho, es lo que hacen la mayoría de sus propietarios.

Sin embargo, según un estudio del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), los híbridos enchufables sólo alcanzan su máximo beneficio en cuanto a emisiones se refiere cuando se enchufan a diario, y eso no ocurre tan a menudo como suponen los organismos que establecen las normas sobre emisiones.

Basándose en las cifras de consumo de combustible declaradas por los propios usuarios en la web Fuelly.com y en los datos de distancias recorridas con el motor apagado recogidos por la Oficina de Reparación de Automóviles de California (EE UU), el estudio concluye que los kilómetros eléctricos recorridos por los híbridos enchufables es entre un 25% y un 65% inferior a lo que indican los datos oficiales y de homologación de las marcas. Y el consumo de combustible, entre un 42% y un 67% superior.

Para que estos datos mejoren, una futura normativa del Estado de California exigirá que los híbridos enchufables puedan recorrer un mínimo de 80 kilómetros en modo sólo eléctrico. En España, para obtener la etiqueta Cero de la Dirección General de Tráfico basta con que garanticen una autonomía sin emisiones de 40 kilómetros.

Mercedes

Los analistas también sugieren que estos datos mejorarían con una potencia mínima totalmente eléctrica y mejores prestaciones en climas fríos. Igualmente, proponen limitar el tamaño del depósito de gasolina y posibilidad obligatoria de carga rápida, que impulsarían aún más a los híbridos enchufables en la dirección eléctrica.

No es el primer análisis que cuestiona las ventajas de los híbridos enchufables en cuanto a emisiones. Un informe del grupo ecologista Transport & Environment de 2020 reveló que las emisiones reales de los híbridos enchufables en Europa también son considerablemente superiores a los valores oficiales.

Desde entonces, los organismos reguladores europeos se han planteado poner fin anticipadamente a la era de los híbridos enchufables para concentrarse en los coches totalmente eléctricos.

La batería de los híbridos enchufables

La ventaja de los híbridos enchufables (sobre el híbrido que no lo es) radica en que puede aprovechar mejor su autonomía eléctrica, de entre 30 y 50 kilómetros de funcionamiento en modo solo eléctrico, siempre a velocidades moderadas. Esto es un promedio, porque ya hay algunos modelos, como el Mercedes Clase C 300 e que ronda los 100 kilómetros de autonomía.

Mercedes C 300
Mercedes C 300 e, uno de los híbridos enchufables con mayor autonomía.

Para ello, conviene mantener la batería siempre cargada cerca de su máxima capacidad (algo válido también para vehículos eléctricos puros), ya que, al igual que ocurre con los dispositivos como teléfonos u ordenadores, un estado bajo de energía provoca que sus elementos internos se oxiden y pierdan más rápidamente su vida útil de almacenamiento.

En la mayoría de los casos, las necesidades de desplazamiento cotidiano deberían cubrirse en modo eléctrico, sin necesidad de que el motor térmico intervenga. Si la batería se agota, el motor térmico asumirá todo el trabajo. Este será incluso más elevado que en un coche convencional, al tener que mover una masa mayor debido al peso de las baterías y del propio sistema híbrido. Esto originará un consumo y un nivel de emisiones superiores.

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Sobre la firma

Alfredo Rueda

Periodista especializado en motor desde hace más de 20 años, ha trabajado en diferentes gabinetes de prensa (Federación Española de Automovilismo o Circuito del Jarama) y medios especializados (Motor 16, Marca Motor o Auto Bild). Apasionado de coches, motos y, ahora también, de los cacharros con alas.

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