Al final lo barato sale caro, lo caro no resulta tan costoso como parece y la alternativa menos extendida es la más recomendable. Así se resume, en tres brochazos, un estudio internacional en el que ha participado la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) y en el que el triunfo aparente es para el coche de gas natural comprimido (GNC). Se trata de la tecnología más económica para los conductores al cabo de los años, pero casi nadie la compra en España: el bocado a la tarta apenas llegó al 0,38% en 2020.
Con la financiación de la Fundación Europea del Clima, el proyecto TCO (las siglas en inglés de coste total de propiedad) analiza el coste medio de uso de los automóviles en función de su fuente de energía, y en la comparación salen beneficiados también los eléctricos puros, cuyo precio elevado se compensa sobradamente tras varios años de uso.
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El espejo devuelve la imagen contraria a los modelos de gasolina, más baratos en el concesionario, pero bastante más exigentes para el bolsillo en la carretera. El estudio menciona variables como las emisiones, la oferta en el mercado y la facilidad de repostaje o recarga, pero la sustancia reside en el análisis económico.
El punto de partida del informe es un coche nuevo de gama media que se vende a los 11 años con 159.500 kilómetros (14.500 al año), y se tienen en cuenta los precios de compra y reventa, el gasto de combustible o electricidad, el coste del seguro, los impuesto y los gastos de mantenimiento. El análisis compara tres categorías de coches (utilitarios, compactos y SUV) también con un uso intensivo (25.000 kilómetros), y la conclusión es que “los motores ecológicos, tanto de gas como eléctricos, siempre resultan más baratos”. Los eléctricos 100% se rentabilizan más cuantos más kilómetros se hagan, según el informe.
“Los vehículos a gas son competitivos en precio y reducen las emisiones de CO2 hasta un 25%. No es un análisis interno, sino que lo dice un estudio de la Comisión Europea. Y también mejoran la calidad del aire, porque no emiten nitratos ni sulfuros. Además, reducen el ruido hasta un 50% en comparación con algunos motores diésel. Disponen de la etiqueta ECO con motivos suficientes”. Estas ventajas las enumera el responsable de Regulación de la Asociación Española del Gas (Sedigas), Pedro Palencia, presente en el seminario online en el que se presentó el estudio.
Palencia reconoce la escasez de la oferta de turismos de gas natural –reducida en España “al grupo Volkswagen [con modelos en Seat, Skoda y Audi”–, pero defiende la red de repostaje: “Existe un número suficiente de gasineras públicas y privadas”. Además, los coches de GNC cuentan como apoyo con un pequeño depósito de gasolina para poder continuar la marcha al agotar el gas.
La infraestructura de recarga sí es uno de los frenos para quienes se plantean conducir un coche eléctrico, porque el precio, según la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE), no debería serlo. “Los eléctricos son caros, pero cuando te pones a echar cuentas, ves que te sale rentable. Las revisiones son más baratas, el aparcamiento es gratuito en muchas ciudades, se pagan menos impuestos…”, argumenta José David García, delegado en Madrid de AUVE.
El estudio de la OCU avanza que el precio de los coches eléctricos seguirá bajando y los modelos resultarán “cada vez más interesantes desde el punto de vista económico”. Hasta que llegue ese momento, la AUVE solicita “una reducción del IVA” y un mejor sistema de subvenciones. “Aparte de que [las ayudas] son las más bajas de Europa, nunca sabes si las vas a recibir y además hay que declararlas a Hacienda [reflejándolas en la Renta]. La mayoría de las comunidades no han publicado las aportaciones [del plan Moves III] en sus boletines oficiales”, se queja García. El Gobierno aprobó las bonificaciones en abril, pero solo Baleares las ha oficializado.
Previsiones
El informe menciona otros casos particulares, como el de los utilitarios diésel, que –gracias a sus bajos consumos– consiguen equiparar su coste con el de los eléctricos. Y los híbridos de gasolina mejoran en comparación con un estudio similar realizado en 2018, ya que la mayor oferta y unos precios más bajos que entonces permiten que se sitúen por delante de los modelos de gasolina.
Los híbridos enchufables todavía quedan por debajo en eficiencia económica por su elevado precio (entre 5.000 y 10.000 euros más que los modelos equivalentes de gasolina), pero si se utilizan un 70% del tiempo en modo eléctrico el estudio los coloca casi a la par de los híbridos convencionales. Y la tecnología menos extendida en la actualidad –el hidrógeno, casi inexistente– pierde con todas las demás porque su precio de partida es especialmente elevado.
Otra referencia
La comparación que ofrece el estudio de la OCU es por necesidad solo una aproximación a la media, pues toma como referencia tres tipologías de coches diferentes y, por tanto, considera bases de partida muy dispares en precio, consumos y costes de mantenimiento. Como referencia estándar, establece unos gastos en combustible cada 100 kilómetros (con datos de abril) de 9,5 euros para los coches de gasolina, 6,6 euros para los diésel y 7,5 euros para los híbridos convencionales. El cálculo para los híbridos enchufables es de 5,5 euros cada 100 kilómetros (con un 70% de uso eléctrico), mientras que cae a los 3,9 en los modelos de GNC y se sitúa entre 1,6 y 4 euros en los eléctricos puros.
Hay otra tabla adicional que entra en juego, y es la que publica el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico en una web específica, Euros por cada 100 kilómetros, que actualiza cada trimestre los costes medios nacionales de los carburantes tradicionales y alternativos. Es la misma información que debe aparecer desde el 1 de abril, por ley, en las estaciones de servicio con ventas superiores a cinco millones de litros y en aquellas que suministren combustibles alternativos.
La web también dispone de un buscador que permite conocer el coste por 100 kilómetros por modelo de vehículo, para lo cual utiliza los consumos homologados disponibles en la base de datos de vehículos nuevos del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía.
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Periodista especializado en seguridad vial. Editor y redactor de El Motor desde 2016. Empezó a escribir de fútbol en 1998 en Diario 16 y ha trabajado en varios proyectos de Prisa Media desde 2000. Licenciado en Periodismo por la Universidad de Navarra, es autor de ‘Aquí no se rinde ni Dios’ (2020).