Del proyecto 122 al Renault 5: así nació un coche mítico

El origen de este coche se fraguó en 1967 con un incipiente proyecto que fue bautizado internamente en Renault con el anónimo código 122. Y su objetivo principal era crear una nueva generación de utilitarios, más modernos, avanzados y sofisticados que los que habían poblado hasta entonces la categoría más asequible. 

Eran los tiempos en que los segmentos automovilísticos estaban muy definidos por tamaño entre los pequeños, medianos y grandes. Pero también había grandes diferencias en cuanto a la calidad de fabricación y acabados, que eran exclusivos de las berlinas de mayor tamaño.

El proyecto 122 se propuso aminorar esas grandes diferencias y democratizar en los utilitarios el refinamiento general propio de los segmentos superiores. Aunque sin descuidar el aspecto práctico que ya buscaban ofrecer por ejemplo el minimalista Renault 4L con el que conviviría hasta 1993.

Actualizar el Cuatrocuatro

Hasta entonces este tipo de coches habían sido muy básicos en su planteamiento general, de aspecto muy funcional y exentos de cualquier sofisticación superflua. Pero con la aparición del R5 y de los sucesivos rivales que le fueron saliendo al paso en años posteriores, los coches populares dieron un paso adelante en este sentido, no solo en concepción, estilo y calidad, sino también distinguiéndose por un comportamiento dinámico bastante más riguroso.  

Todo arrancó a partir de unos bocetos de Michel Boué, un por entonces joven diseñador del centro de estilo Renault, que pretendía actualizar el concepto del veterano modelo 4 CV (en España apodado Cuatrocuatro) que estuvo en activo desde 1947 hasta 1961 para ser sustituido por el ya mencionado 4L. 

Una vez aprobado el proyecto 122 por parte del presidente de Renault, Pierre Dreyfus, los diseñadores e ingenieros se pusieron manos a la obra. Bajo una carrocería compacta, práctica y elegante (con detalles innovadores como las manijas escondidas en las puertas para aligerar la silueta), el nuevo coche debía moverse a gusto igualmente por la ciudad como por carretera abierta y ofrecer la mayor seguridad a sus ocupantes.

Imagen juvenil 

La carrocería de tipo autoportante se desarrolló alrededor de una estructura central muy rígida para proteger a los ocupantes, pero con la parte delantera deformable para absorber los impactos frontales. Además, unas protecciones de poliester la rodeaban reforzando la protección en los alcances laterales y también minimizar los daños a baja velocidad provocados en el tráfico urbano.

En lo práctico, la carrocería podía ser de dos o cuatro puertas y detrás ofrecía un gran portón que daba acceso al maletero de 270 litros de capacidad pero que se podía ampliar a 900 gracias al asiento posterior completamente abatible, convirtiéndose casi en una pequeña furgoneta. 

Por otro lado, la mecánica recurría al archi probado e indestructible motor del 4L y que a su vez derivaba del que ya llevaba anteriormente el 4 CV. Unas soluciones muy conservadoras, pero también ampliamente experimentadas que, junto a un esquema tradicional de suspensiones mediante barra de torsión, permitieron a Renault ajustar mucho los precios de su nuevo utilitario. 

El primer coche de Carlos Sainz

Sin embargo, bajo una imagen exterior muy fresca y juvenil, el interior también irradiaba modernidad. Los colores vivos en los guarnecidos y el peculiar diseño cuadrangular de los instrumentos aportaron mucha originalidad al modelo.  

Finalmente, el R5 fue presentado en el Salón de París de 1972 con el foco comercial apuntando a su rival más directo, el Fiat 127, por entonces el utilitario compacto a batir. Desde el inicio de su comercialización, el R5 se ofreció en dos versiones, L y TL, y enseguida comenzó a ofrecer otras y nuevos equipamientos opcionales, hasta entonces muy escasos o inexistentes en su categoría.

Otras variantes y mecánicas más potentes como la heredada del R8 fueron llegando en años posteriores y se sucedieron los R5 LS, GTL, TS…hasta que llegó en 1979 el R5 Turbo, un coche que hizo soñar a muchos jóvenes de la época. 

Y es que el pequeño Renault perpetuó con gran éxito el espíritu deportivo de la marca, convirtiéndose en un ícono que ganó innumerables competiciones, campeonatos y además sirvió para formar a una nueva generación de pilotos que con el tiempo llegarían a ser los mejores del mundo. Como fue el caso de Carlos Sainz, que preparó su R5 TS particular con el que iba a clase en la universidad para poder disputar el primer rally de su increíble carrera deportiva. 

Versión española

Y es que además el Renault 5 obtuvo desde sus inicios un especial protagonismo en España. Desde 1972 fue producido, entre otros lugares de todo el mundo, en la planta Renault de Valladolid y posteriormente también en la factoría de Palencia. Y la industria nacional aportó incluso una interpretación propia del modelo, desarrollada en 1974 por la división española FASA-Renault. Se trataba del R7 que, sobre la versión normal R5 de cuatro puertas, ofrecía una variante con motor más potente y una carrocería diferente de tres cuerpos con el maletero separado.  

El R5 tuvo continuidad en el Súper 5, una segunda generación que era un poco más grande y con una estética revisada por el famoso diseñador italiano Marcello Gandini. Así se alargó la vida del modelo desde 1984 hasta 1996, fecha en la que cesó su producción y en la que este famoso modelo de Renault logró acumular más de 5,7 millones de ventas por todo el mundo y en mercados tan dispares como EE UU o Irán.

Ahora, Renault acaba de resucitar el modelo para dar el salto a la electrificación con un coche de estética similar pero con una moderna mecánica sin emisiones. El nuevo R5 anuncia su llegada al mercado en el año 2024, medio siglo después de que lo hiciera su antecesor.