El piloto automático todavía no existe, según Euro NCAP

Un examen a los sistemas de asistencia en autopista de siete modelos revela resultados dispares y alejados aún de la fiabilidad deseable.

piloto automático pruebas Euro NCAP
Una de las pruebas evalúa la capacidad del coche de mantenerse centrado en el carril en las curvas de autopista. | EURO NCAP

“Los coches no ofrecen aún una conducción automática completa, y los conductores no deberían equivocarse pensando que sí que pueden”. Son palabras de Michiel van Ratingen, secretario general de Euro NCAP, que acompañan al informe emitido por el laboratorio europeo tras las pruebas realizadas a los sistemas de asistencia de siete modelos.

El organismo, independiente de los fabricantes de automóviles, acaba de evaluar la eficacia de funcionamiento real, en pista, de este sistema de asistencia. Y los resultados no son buenos, porque solo uno de los siete vehículos obtiene la máxima calificación de “muy bien”. Eso sí, la institución aprecia un paso adelante frente a las pruebas de 2018.

Piloto semiautomático: ¿qué es?

El control de velocidad inteligente o ACC hace que el coche acelere, frene, mantenga la distancia de seguridad y se adapte a los cambios de ritmo del tráfico por si mismo, sin apenas intervención del conductor.

Y, junto con la ayuda al guiado por el carril, que aplica correcciones en la dirección para mantener el vehículo centrado entre las líneas, crea un conjunto superior, capaz de supervisar tanto el entorno frontal como el lateral, que es el que se conoce como sistema de asistencia en autopista o piloto semiautomático.

Los modelos analizados

Euro NCAP, que analiza la seguridad activa y pasiva de los modelos comercializados en Europa, acaba de evaluar el desempeño de siete coches, los BMW iX3, Cupra Formentor, Ford Mustang Mach-E, Hyundai Ioniq 5, Polestar 2, Opel Mokka-e y Toyota Yaris.

Y de entrada se pueden sacar tres conclusiones. Primera, ninguno alcanza el nivel de fiabilidad necesario, aunque uno sí se acerca mucho; segunda, los modelos más modernos funcionan mejor que los anteriores, y tercera y última, cuanto más caro sea el automóvil, mayor eficacia de respuesta.

Análisis de la eficacia del control de velocidad inteligente ACC.

El mejor y los peores

El BMW iX3, la versión eléctrica del SUV medio de la marca alemana, incluye un equipo de cámaras, sensores y procesadores más avanzado que el de los X3 de combustión. Y ha sacado notas meritorias y superiores al resto. Es el ganador, el único al que se le clasifica con un “muy bien”.

En el extremo opuesto aparecen los Toyota Yaris y Opel Mokka-e, que muestran peor desempeño y se quedan con el término de “básico”. Y entre medias, los Ford Mustang Mach-E y Cupra Formentor sacan un “bien”, y los Hyundai Ioniq 5 y Polestar 2 se adjetivan con un “moderado” o aceptable.

El laboratorio deja claro, en su comunicado, que “los sistemas de asistencia en autopista están diseñados para ayudar al conductor, no para sustituirle, y se espera que el conductor mantenga tanto los ojos en la carretera como las manos en el volante en todo momento”.

Evaluación de respuesta ante imprevistos, con uno o más vehículos por delante.

Las pruebas: ¿qué se evalúa?

Los test se realizan en un entorno seguro, en pista cerrada, y se comprueba cómo responden los diferentes modelos a diferentes situaciones, desde la calidad de funcionamiento del ACC hasta la capacidad de centrar el coche en el carril y de ayudar al conductor a realizar una maniobra de esquiva de emergencia.

El BMW iX3, el único “muy bien”, consigue, por ejemplo, 41,3 puntos de 50 posibles en la maniobra de esquiva de emergencia; 27,5 de 35 en capacidad direccional y 34,8 de 40 en la calidad del ACC.

El Cupra Formentor, “bien”, saca 29,8 de 50 en la esquiva, 30 de 35 en la dirección, y 29,1 de 40 en el ACC. Y el Ford Mustang Mach-E, también “bien”, 39,8 de 50 en la esquiva, 27,5 de 35 en dirección y 28,5 de 40 en el ACC.

El Hyundai Ioniq 5, “moderado” o aceptable, logra 36,3 de 50 en las maniobras anticolisión, 29,4 de 40 en el ACC y un pleno, 35 de 35, en la capacidad direccional. Y el Polestar 2 (la división de eléctricos deportivos de Volvo), otro “moderado”, con 40,7 de 50 en esquiva, 20,3 de 40 en el ACC y 27,5 de 35 en la dirección.

Por último, cierran el grupo los dos “básicos”. El Opel Mokka-e obtiene 25,9 de 50 en la esquiva, 25 de 35 en la dirección y 22,5 de 40 en el ACC. Y el Toyota Yaris, 28 de 50 en maniobras de emergencia anticolisión, 22,5 de 35 en dirección y 23,3 de 40 en ACC.

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