Pruebas

¿Puede una berlina eléctrica ser más rápida que un superdeportivo?

El Audi RS e-tron GT exprime sus 646 CV y su aceleración instantánea, frente al menor peso y la agilidad del R8 V10 Performance.

Berlina electrica

El Audi RS e-tron GT (izquierda) y el R8 V10 Performance, enfrentados en el Circuito del Jarama.

A primera vista puede parecer un imposible, pero la evolución de los coches eléctricos es continua y los avances de los últimos modelos les están acercando con rapidez, en algunos aspectos, a los automóviles con mecánica térmica convencional. No solo en autonomía de uso, donde las homologaciones oficiales empiezan a superar los 500 y hasta 600 kilómetros de rango en algunos casos. También en la conducción, prestaciones y comportamiento dinámico, que empieza a estar ya a la altura de auténticos superdeportivos.

Y así se ha podido comprobar en el Sportscar Audi Driving Experience, el curso de conducción más avanzado que la marca alemana ofrece a sus clientes y que han podido realizar también un grupo de periodistas especializados en el circuito del Jarama.

El Audi RS e-tron GT, frente al R8 V10 Performance

El programa se celebra este año con dos modelos de altas prestaciones. Por un lado, el nuevo Audi RS e-tron GT, una berlina 100% eléctrica que comparte la plataforma (chasis) y el módulo eléctrico (motores y baterías) del Porsche Taycan. Y por otro el Audi R8 V10 Performance, un biplaza de gasolina que es el icono deportivo de la marca.

El primero rinde 646 CV, pesa 2.420 kilos, acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y alcanza 250 km/h. Y ofrece 452 kilómetros de autonomía eléctrica con un precio de 143.500 euros. El R8 tiene 620 CV, pesa 1.680 kilos, alcanza 100 km/h en 3,1 segundos y llega a 331 km/h. Y es aún más caro: 225.000 euros.

La aceleración salvaje del GT

Con potencias bastante cercanas y 740 kilos más ligero, el R8 es un auténtico biplaza purasangre y parte a priori como claro favorito. Pero las prestaciones de ambos son tan espectaculares, que las diferencias solo se pueden apreciar en un circuito. Y cuando se mete en pista al RS e-tron GT eléctrico, sorprende también por sus contundentes argumentos.

El primero es la respuesta, porque al contrario que los modelos térmicos, aquí la potencia máxima llega de forma instantánea en cuanto se hunde el pie en el pedal del acelerador. Y si se pisa a fondo es tan contundente que si no se va atento, por ejemplo el pasajero, empuja la cabeza contra el reposacabezas con tanta violencia que puede hacer daño. Así, mueve su tonelaje como si no le costara esfuerzo y catapulta el coche hacia la siguiente curva con una rapidez a la altura de un auténtico deportivo.

El Audi R8 V10 Performance, en el Circuito del Jarama.

Después, según se entra en la curva llega la segunda sorpresa. A pesar de llevar unas suspensiones más altas y con reglajes más suaves –acordes al confort que se espera en el uso diario de una berlina, incluso en el programa deportivo Dynamic–, las baterías anclan literalmente la carrocería al asfalto. Situadas debajo del piso y con un peso de casi 700 kilos, hacen que el Audi RS e-tron GT gire muy plano, sin apenas inclinaciones ni balanceos, lo que facilita recorrer la curva con finura sin tener que mover mucho ni hacer apenas correcciones con el volante.

La tercera diferencia es la frenada. Aparte del equipo de discos y pinzas acorde a su peso, cuenta con la ayuda de los motores eléctricos, que retienen al máximo posible para recargar las baterías. Y el resultado es que se clava en muy poco metros, pero con precaución, porque si se comete un error de cálculo en circuito buscando sus límites, la inercia de su peso puede terminar con el coche fuera de la pista.

La eficacia y agilidad del R8

En el Audi R8 V10 Performance las cosas son muy diferentes, como se aprecia en cuanto se vislumbra su imagen de superdeportivo. Se trata de un auténtico purasangre, lo que aconseja jinetes a su altura. Las aceleraciones son también muy buenas, pero más progresivas, porque según alcanza el régimen máximo de revoluciones del motor, donde tiene la potencia máxima (620 CV, 26 menos), va pasando a la siguiente marcha y vuelve a empezar. Pero como es mucho más ligero, al final llega a 100 km/h en dos décimas de segundo menos, y la sensación a bordo es una aceleración menos instantánea y salvaje que en su hermano eléctrico.

En las curvas el R8 también impone su ligereza, pero exige a cambio un nivel de conducción mucho más técnico y una precisión y finura casi quirúrgicas con el volante a la hora de trazar las curvas. Porque aunque las reacciones son más rápidas y eficaces, no están alcance de cualquier conductor, y en realidad, solo los profesionales o muy expertos, pueden sacarle el máximo partido sin riesgo. Y con los frenos pasa igual: aunque no ofrecen la retención de los motores eléctricos, necesitan detener un peso muy inferior y paran muy bien en pocos metros.

Tres unidades del Audi RS e-tron GT, en el Jarama.

Conclusiones

El Audi R8 es, todavía, más rápido y ágil que el RS e-tron, su hermano eléctrico. La principal ventaja es el peso, porque le permite compensar en parte las elevadas aceleraciones entre curva y curva de su rival, y sobre todo castiga mucho menos los frenos y neumáticos, tanto en resistencia al esfuerzo como sobre todo en eficacia. Pero para sacarle el máximo partido resulta más exigente, lo que implica una técnica de conducción muy superior.

El RS e-tron GT en cambio, permite disfrutar sus aceleraciones instantáneas y todo su poderío sin necesidad de ser un conductor especialista, porque tiene unas reacciones menos nerviosas y ofrece un manejo mucho más fácil y previsible. En cambio, acusa su elevado peso castigando más la mecánica y se muestra más sensible al esfuerzo que exige una conducción rápida en circuito, tanto con los neumáticos y frenos, como también las baterías que según suben de temperatura reducen la potencia y prestaciones.

En el circuito, el R8 domina en tiempo por vuelta gracias a su mayor capacidad de frenada y un paso por curva más rápido, porque pesa 1.680 kilos. Y se nota mucho sobre todo a final de recta. El e-tron en cambio, se impone en los primeros 50 metros de las aceleraciones y también en las transiciones entre curva y curva, donde empuja de forma más instantánea y contundente. Pero aunque no es tan eficaz en conjunto, porque parte de unas suspensiones convencionales, más altas y acordes con las necesidades de confort de las berlinas, a medida que se reduzca el peso de sus pilas irá fundiendo la ventaja del R8, su hermano superdeportivo.

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