Pruebas

Un Mercedes GLA muy diferente

La segunda entrega de este SUV compacto rompe por completo con el diseño del actual, gana espacio y utilidad como familiar, y pierde originalidad

Un Mercedes GLA muy diferente

El nuevo Mercedes GLA es mucho más alto y ya no presenta una línea de corte deportivo.

El actual Mercedes GLA es uno de los pocos SUV exclusivos de tamaño compacto que no parece un SUV. De hecho, por fuera recuerda a un Clase A con suspensiones elevadas, y al volante transmite también sensaciones de turismo, porque se va sentado bajo y el interior ofrece un espacio normal. Y esta característica, atípica entre los familiares camperos, constituye uno de sus valores diferenciadores frente a la competencia, los Audi Q3, BMW X1, Land Rover Evoque, Lexus UX y Volvo XC40.

Pero el nuevo GLA ya no es así. La segunda entrega del modelo cambia radicalmente de formato y ahora sí parece un SUV, emparentándose con sus rivales pero perdiendo la originalidad que le distinguía. Mide 4,41 metros de longitud, un centímetro menos que antes, y crece casi 11 en altura, y estas dimensiones crean una fisonomía algo descompensada que, en comparación con el GLA saliente y con las alternativas actuales más logradas, merma su poder de seducción. Ha cedido deportividad estética en favor de un mayor sentido práctico como vehículo familiar.

Una vez dentro, en cambio, el panorama es mucho mejor y la mutación empieza a aportar ventajas. Para empezar, presenta uno de los salpicaderos más espectaculares entre estos modelos, que es el mismo de los Clase A, B, CLA y GLB. Y resulta claramente más práctico como familiar, porque el interior gana desahogo y el maletero, también, aparte de que hay varias soluciones para repartir el espacio que le otorgan versatilidad a la hora de transportar bultos.

Ahora ofrece más altura libre en las plazas delanteras (el techo ya no agobiará a los más ocupantes de mayor estatura) y también cerca de 12 centímetros adicionales para las piernas en las traseras. Y la zona de carga llega a 435 litros, solo 14 más, pero tiene formas más aprovechables y, asimismo, un portón (eléctrico) y una boca de acceso más amplios que facilitan la introducción de bultos de cierto tamaño como bicicletas o electrodomésticos, por ejemplo.

De serie, el respaldo trasero viene dividido en tres partes (40/20/40), un detalle más funcional que la partición en dos habitual (40/60), porque se puede llevar algo en el centro y mantener las dos plazas laterales. Y, como opción (490 euros), la banqueta posterior puede desplazarse 14 centímetros en longitud, para ampliar el maletero o la habitabilidad trasera, según convenga. También se ofrece el extra de la butaca de copiloto plegable hacia delante (200 euros), una configuración que permite meter en el coche objetos de más de dos metros de largo.

El nuevo modelo tiene, como suele ser habitual en Mercedes, un refinamiento general destacable y unos precios algo exagerados. Y es que está disponible desde 40.800 euros con motor de gasolina (1.3 turbo de 163 CV) y a partir de 41.125 euros con mecánica diésel (2.0 turbo de 150 CV). Es uno de esos coches que transmiten calidad, que están claramente por encima de la media y que hacen sentir que valen lo que cuestan. Pero, aunque en mayor o menor medida, sus rivales también, y el Mercedes sale, con propulsor de gasóleo, 3.200 euros más caro que un Q3 y 3.700 euros frente a un X1. Con gasolina se queda 2.000 euros por encima del Audi y solo 200 euros por delante del BMW, aunque este tiene un motor bastante más grande y potente (2.0 tubo de 192 CV).

Al volante se aprecia una mayor visibilidad, porque se va sentado más alto y también porque la carrocería cuenta con mayor superficie acristalada. La conducción transmite en general más confort que dinamismo, aunque el comportamiento resulta eficaz tanto en autopista como en tramos de curvas. Y, de nuevo como opción, se ofrecen suspensiones más bajas o con ajuste electrónico (1.370 euros) que permiten afinar sus maneras y acercarlas más al gusto de cada uno.

En la breve toma de contacto realizada en Madrid, se condujo la versión 200d, con motor diésel de 150 CV y tracción delantera, que mueve el peso con solvencia, tiene una sonoridad contenida y ofrece consumos inalcanzables para cualquier gasolina: el ordenador marcó un registro de solo 6,3 litros. En un Clase A se pudieron comparar los mismos dos motores de acceso del GLA, y en idéntico recorrido, el diésel gastó dos litros menos.

Por el momento, la paleta mecánica contempla cinco versiones, todas automáticas de ocho marchas salvo la primera (200), que tiene siete. Dos son de gasolina, 200 (163 CV y 40.800 euros) y 250 4 Matic (224 CV, 4×4 y 51.150 euros), y hay otras tres de gasóleo, 200d (150 CV y 41.125), 200d 4 Matic (4×4 y 43.450) y 220d 4 Matic (190 CV, 4×4 y 45.450 euros).

También se ofrecen dos variantes deportivas, GLA 35 AMG (306 CV, 4×4 y 63.950 euros) y GLA 45 AMG S (421 CV, 4×4 y 84.875), y otras electrificadas. Hacia otoño debería salir el GLA 250e, con mecánica híbrida enchufable y una autonomía eléctrica que rondará los 60 kilómetros (pendiente de homologación), y a fin de año o comienzos del que viene saldrá el EQA, que será un derivado del GLA pero 100% eléctrico.

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