Es uno de los motores de gasolina con mejor rendimiento oficial del mercado, por su relación entre prestaciones y consumos homologados. Y ahora mejora un poco más, ganando seis caballos y recortando hasta 0,4 litros el gasto frente al propulsor Skyactiv X original. El avance es pequeño, pero se aprecia al conducir y, lo que es más importante, en uso real la ganancia parece mayor y logra que la nueva mecánica deje una impresión más positiva.
La evolución se denomina e-Skyactiv X y, como el primero, proporciona sensaciones al volante diferentes a lo habitual en los motores de gasolina convencionales. Y es que responde mejor de lo normal a bajas revoluciones y en marchas largas, acercándose así a los diésel, y tampoco hay que estirarlo mucho para lograr la máxima potencia. Además, si se conduce con normalidad, el consumo suele ser bajo.
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“No es una mecánica de altas prestaciones, es un motor de funcionamiento suave, que transmite par y está diseñado para ofrecer beneficios en el día a día”. Así resumía Tsuyoshi Goto, responsable de desarrollo de motores de Mazda, las características de funcionamiento del propulsor Skyactiv X. Y la descripción sigue valiendo también para el nuevo e-Skyactiv X.
El nuevo motor está disponible en el familiar compacto Mazda 3 (desde 27.645 euros en el cinco puertas; tarifas oficiales sin descuentos) y en el SUV medio CX-30 (a partir de 32.075). Puede asociarse a los cambios manual y automático, ambos de seis marchas, y a sistemas de tracción delantera y 4×4.
El Mazda 3, gracias a los avances, baja ahora de 120 g/km de CO2, no paga impuesto de matriculación y cuesta un poco menos que antes, que pasaba de 28.000 euros. (Esto, con llanta de 16 pulgadas; al montar la de 18 sube a 121 g/km).
La mecánica, una 2.0 de gasolina y cuatro cilindros, tiene la particularidad de poder trabajar también como si fuera diésel, con encendido por compresión. Y esta es una de las claves de su rendimiento y de su tacto de funcionamiento. A diferencia de otros propulsores de gasolina sin turbo, responde con más brío de lo normal a revoluciones bajas y medias. Y una de las razones es que tiene más par o fuerza de empuje.
Puesto de conducción del Mazda 3.
Ahora ofrece 186 CV a 6.000 vueltas (6 CV más) y un par de 240 Nm a 4.000 (16 Nm extras). Un motor de gasolina tradicional de 2.000cc tendría esa potencia rondando las 7.000 rpm y el par se quedaría en unos 200 Nm.
Como se comentaba, no es un motor deportivo y se acaba también antes de lo normal, porque pasadas esas 6.000 revoluciones apenas hay ya más respuesta. Acelera casi igual que antes, pero recupera mejor y la menor relación de compresión (ha bajado de 16,7:1 en el X a 15:1 en el nuevo e-Skyactiv), le otorga además una mayor facilidad para subir y bajar de vueltas, como si girara un poco más suelto que antes, con menos fricciones internas, introduciendo así un punto extra de viveza que se agradece, porque el anterior resultaba algo parsimonioso en su respuesta. Ahora transmite algo más de chispa, y parece sonar también un poco más, aunque la ganancia es ligera.
Las prestaciones son buenas en las cuatro primeras marchas, y algo menos contundentes en la quinta y sexta, que tienen desarrollos comparativamente más largos (para reducir el consumo en los viajes). Y como en la mayoría de modelos de gasolina sin turbo de este rango de potencia, hay que manejar el cambio con frecuencia si se quiere circular con agilidad o realizar un cambio de ritmo, como para adelantar, por ejemplo.
La velocidad máxima oficial es la misma, 216 km/h, pero ahora hace el 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, una décima menos que el Skyactiv X.
Tanto el Skyactiv X como el nuevo e-Skyactiv X no llevan turbo, pero sí un compresor, aunque este no se utiliza para aumentar la potencia, sino para suministrar más aire al motor, que es otra de las singularidades de esta mecánica y de su eficiencia: quema una mezcla de aire y combustible que tiene el triple de aire de lo normal por cada unidad de combustible. Y de esta forma gasta menos gasolina.
La sofisticación técnica que recoge este propulsor se completa también con la microhibridación, formada por un pequeño motor eléctrico de apoyo (6,5 CV, de 200 a 3.000 revoluciones) y una batería asociada de 24 voltios, que almacena la energía recuperada en las desaceleraciones y frenadas para alimentar este motor. Y es otro factor que contribuye asimismo a que el coche responda mejor a bajas y medias vueltas. Además, la microhibridación otorga la etiqueta ECO de Tráfico.
Mazda 3.
En la toma de contacto se condujo un Mazda 3 con cambio manual y tracción delantera. Se partió de la ciudad de Madrid y se subió a la sierra norte. Trayecto de ida y vuelta, mezclando autovías urbanas de salida, autopistas en el tramo intermedio y carreteras secundarias hasta alcanzar poblaciones de montaña. En total, unos 150 kilómetros, de los que 90 fueron autovías y autopistas, y el resto tramos revirados. Y con lluvia, casi siempre intensa, el recorrido completo.
En la ida se comprobó el potencial, estirando las marchas, realizando varios adelantamientos y practicando en general una conducción deportiva. Y el consumo fue de 9,5 litros. En el regreso, en cambio, se cuidó la eficiencia, acelerando menos, cambiando antes y aprovechando en lo posible el terreno y las inercias para desplazarse sin acelerar, y el gasto bajó a 6,5 litros, relativamente cerca de los 5,2 litros oficiales (5,3 con llanta de 18 pulgadas, que equipaba la unidad probada). Con cambio automático sube a 5,8 y 6 litros, respectivamente, y con tracción 4×4, a 6 o 6,5 (manual o automático).
Mazda CX-30.
En la carrocería sedán o de cuatro puertas, más aerodinámica que la de cinco, el gasto oficial es de solo cinco litros cada 100 kilómetros, con llanta de 16 pulgadas, o de 5,1 con la de 18. Y unas emisiones de 114 y 117 g/km de CO2. Con caja automática sube a 5,7 y 5,9 litros, respectivamente.
En el SUV CX-30, también con cambio manual y tracción delantera, homologa un consumo de 5,7 litros y unas emisiones de 128 g/km (con ambas llantas). Y en su caso alcanza 204 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos. Con cambio automático sube a 6,1 litros; lo mismo al montar la tracción 4×4 y, combinando los dos, a 6,6 litros.
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