Coches cuadrados y otras modas del diseño de automóviles

De los años ochenta a la actualidad, cuatro décadas de evolución. Un recorrido por los cambios recogidos por el automóvil, que siempre ha avanzado en paralelo a la sociedad y el contexto económico, tecnológico y cultural.

1980: trazos rectos y proporciones elementales

En el decenio de los teléfonos de marcación por disco, el Mundial de fútbol celebrado en España, los vídeos Beta y VHS, y el álbum Thriller de Michael Jackson, el diseño de los automóviles parecía surgir del dibujo de un niño: proporciones elementales, trazos rectos y poco más. Las líneas más abombadas y seductoras de los años setenta dejaron paso a una interpretación más cuadriculada y cartesiana, consecuencia también del aumento de producción, que pasó casi de artesanal a industrial, y de las limitaciones de la maquinaria de estampación de entonces. Se apostó por un mayor pragmatismo funcional, en detrimento del estilo precedente, más creativo.

La tendencia puede apreciarse en los dos modelos elegidos para reflejar los cambios en la estética de los vehículos: Seat Ibiza, un utilitario popular nacido en España, y BMW Serie 3, una berlina media exclusiva. Pero, a pesar de la diferencia de tamaño, coste y planteamiento, ambos coches recogen los mismos patrones citados, que se ven con claridad en sus carrocerías.

Las ruedas llaman la atención por su pequeño tamaño —en comparación con los estándares actuales— y hay otros aspectos muy diferentes a los imperantes ahora, como la superficie de cristal, que es casi equivalente a la de metal y potenciaba la visibilidad. Y en el BMW, incluso, los parachoques están todavía sin integrar en la carrocería. Además, convivían modelos con dos espejos laterales y otros solo con el del conductor, como el primer Ibiza, porque la reglamentación vigente no obligaba todavía a equipar el del lado del copiloto.

Seat Ibiza de 1984.

La estructura interna y los pilares que unen el techo con el cuerpo principal, entre otros componentes, eran mucho más finos que hoy en día, por lo que a igualdad de dimensiones, los vehículos de los ochenta ofrecían una habitabilidad muy superior. En cambio, proporcionaban una protección notablemente inferior ante los accidentes.

1990: ángulos redondeados y mejor aerodinámica

Cambios sutiles, pero visibles. Las aristas de los años ochenta dejan paso a ángulos redondeados en los noventa, con esquinas suavizadas y una silueta general más estilizada. La imagen ganó atractivo (al menos bajo un punto de vista actual) y la aerodinámica, eficiencia, porque las nuevas carrocerías cortaban mejor el aire y reducían tanto el consumo como la sonoridad en los viajes de largo recorrido.

FORMAS ANIMALES

El estreno del denominado biodiseño en el automóvil puede atribuirse al primer Renault Twingo (1992), que presentaba unos faros saltones que recordaban a los ojos de las ranas. Pero fue en los años 2000 cuando la corriente estética empezó a mostrar todo su potencial. El Nissan Micra de 2002, por ejemplo, presentaba rasgos que podían identificarse con los batracios. Y el prototipo Mercedes Bionic Concept, de 2005, se inspiraba en el pez globo para afinar su aerodinámica. No llegó a producirse, pero sí el Clase A, que tomó de él su cuerpo monovolumen y ciertos detalles técnicos que mejoraban la canalización del aire.

La transformación fue similar a la de la vestimenta, porque las chaquetas también perdieron las hombreras imposibles de la década de los ochenta, y el cuero y las transparencias dieron paso a los vaqueros lavados y las camisas de cuadros de estilo leñador.

Las ruedas empiezan a crecer, tanto en anchura de neumático como en altura de llanta, y también las superficies de metal: en ambos modelos, BMW y Seat, los cristales ocupan como un tercio del lateral, mientras que en las generaciones anteriores llegan a suponer cerca de la mitad. Todos los modelos tenían ya dos retrovisores, y los parachoques estaban integrados en la carrocería.

Los faros, por su parte, apenas cambiaron, y seguían siendo bloques rectangulares sin mayor sofisticación, salvo excepciones puntuales. Pero las mejoras conseguidas en la mecánica, especialmente en cuanto a refrigeración del motor, permitieron reducir el tamaño de las parrillas frontales, un factor que, a su vez, contribuyó a seguir afinando la aerodinámica y a modificar el rostro de los vehículos, porque los diseñadores disponían de un lienzo más amplio y despejado con el que poder trabajar para definir la resolución de la parte frontal.

BMW Serie 3 de 1990.

2000: mayor volumen, presencia y seguridad

Aumento de tamaño. Los vehículos son cada vez más grandes para integrar estructuras más resistentes, mejorar la seguridad y mantener al mismo tiempo una habitabilidad similar a sus antecesores. El Ibiza de 1984 medía 3,6 metros de longitud; el de 1993 creció a 3,8 metros y este de 2002 alcanzaba ya los 3,95. Y en el Serie 3 la mutación fue similar. El modelo reflejado se lanzó en 1998, pero se mantuvo en producción hasta 2005 y supone la siguiente generación al que se comercializó en los noventa.

En la década del nacimiento de Internet y de los nuevos productos de electrónica de consumo (televisión de pantalla plana, smartphones…), el automóvil no se quedó atrás y mostró un salto técnico sin precedentes en los decenios anteriores. El mayor tamaño implicaba una carrocería de más volumen que transmitía un empaque y presencia superiores, y que otorgaba a su vez una mayor protección ante los accidentes.

Seat Ibiza de 2002.

Y los avances en informática permitían dibujar el diseño de los coches en el ordenador y enviar automáticamente los patrones a la maquinaría de producción, posibilitando crear piezas y superficies más complejas, como se puede apreciar, por ejemplo, en las nervaduras del capó del Ibiza o en las formas más creativas que presentan los faros, que se extienden también a los retrovisores.

Las ruedas seguían creciendo para ofrecer mayor estabilidad, y hay detalles adicionales como las antiguas antenas telescópicas de metal, reemplazadas ahora por otras flexibles (Ibiza) o integradas en la carrocería (BMW), en piezas con forma de aleta de tiburón.

2010: la revolución electrónica

Forma y también fondo. La revolución electrónica y digital, asentada y extendida en esta década, ha modificado tanto el diseño como los equipamientos de los automóviles. La proliferación de dispositivos móviles, que ha calado en toda la sociedad, junto con el desarrollo de Internet y las nubes de datos, ha exigido dotar a los coches con sistemas específicos, que a su vez han requerido modificaciones de estilo.

Las nuevas instrumentaciones digitales y las pantallas táctiles, que funcionan como un centro de control, son los cambios más evidentes en el interior, mientras que en el exterior se aprecia otro paso adelante en la sofisticación de los volúmenes y formas en los paneles de la carrocería. Además, los faros, formados por diodos led, permiten concebir dibujos de luces a la carta y se postulan como un nuevo elemento de decoración, una especie de firma lumínica que identifica a cada fabricante y modelo.

BMW Serie 3 de 2019.

Por su parte, los espejos crecen en tamaño por imperativo legal, y los frontales ganan altura por seguridad, para crear una separación entre el capó y el motor (un elemento lesivo por su dureza) y reducir así los daños a peatones ante los atropellos.

Los mismos patrones se mantienen en las últimas generaciones (Ibiza de 2017 y Serie 3 de 2019), que presentan una nueva vuelta de tuerca a la complejidad de las superficies y recogen asimismo la batería de cámaras, radares y sensores que sirven de base técnica para los actuales sistemas de seguridad y que servirán también para el próximo piloto automático completo. Y se aprecia en el visor que ambos modelos integran bajo la placa de la matrícula.

Futuro: ruptura completa

La llegada del piloto automático (a partir de 2021) y de los vehículos robotizados (2022), con las lanzaderas autoguiadas que recorrerán las ciudades como protagonistas, introducirán una transformación total en el diseño. El primero eliminará los mandos (volante, cambio y pedales) y permitirá ganar espacio, mientras que los otros tendrán gran tamaño para poder transportar a más personas que en un coche actual (uso público) o para reforzar el confort a bordo (privado) y, por ejemplo, poder dormir mientras se viaja. Y así es el Renault EZ-Ultimo, un prototipo que propone un interior lujoso y dotado con todas las comodidades del salón de casa.

Renault EZ-Ultimo.