El Lexus LFA contra todos

¿Qué hace un Lexus presidiendo una reunión con Ferrari, Porsche, Jaguar o Maserati? Ya sabemos que los Lexus son los que menos se rompen, tremendamente avanzados, suaves y cómodos. Llevan los mejores equipos de sonido –Mark&Levinson, también el LFA–, y el LS 600h tiene incluso un sistema que mide la temperatura corporal de cada ocupante mediante infrarrojos para adaptar el climatizador.

Pero le falta algo… Hablando de supercoches, lo que más nos motiva en CAR  es un Ferrari. Parece que estos japos se concentraron tanto en la perfección –su lema es “El reto de la perfección”– que se olvidaron de la emoción. Y es paradójico, porque hoy en día la mayoría de los deportivos que ofrecen una conducción clásica y emocionante a un precio razonable son nipones.

Ahí está el Mazda MX-5 o el nuevo Toyota FT86/Subaru BRZ, y cómo echamos de menos al Honda S2000. Después tenemos el Nissan 370Z o el siempre impresionante GT-R, con prestaciones de 200.000 euros por menos de la mitad de precio. Lo que queremos decir es que los nipones saben muy bien cómo hacer deportivos –inventaron el mágico Honda NSX–, y en Lexus están empezando a tomárselo en serio.

En realidad empezaron hace mucho, ya que el desarrollo del LFA comenzó hace 10 años. Se planeó sin límites de costes ni de tiempo de desarrollo, más como una muestra de capacidad tecnológica que como el inicio de un cambio de rumbo en la filosofía de la marca. “Desarrollado con el único objetivo de proporcionar una experiencia de conducción suprema”. Hoy en cambio es un símbolo de lo que un Lexus quiere hacer: ganar en deportividad y hacer coches apasionantes. En 2012 se han lanzado los GS 450h F Sport y RX 450h F Sport, y el que viene llegará el CT 200h F Sport y el LS 600h Sport. “Vamos a ser testigos de la mutación de nuestro ADN”, nos dijeron.

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El LFA se lanzó en 2010 y tiene un aspecto fantástico, y además no se parece a ningún otro modelo europeo o americano. Entre los amigos que nos acompañaron con sus coches al aeropuerto de Ciudad Real hay opiniones para todos los gustos. A primera vista, y sin conducirlo, el LFA gusta más a los conductores del GT-R, que valoran la calidad y la tecnología japonesa. Son la generación de la PlayStation. A otros conductores, en cambio, el LFA los deja un poco fríos, y alguno incluso lo ve como un “Celica grande”. En lo que todos coinciden es que su precio es demasiado alto. Hace un años costaba 415.000 euros, pero tras la subida de impuestos ronda los 600.000 euros.

Es inevitable pensar que, por lo que cuesta, casi te puedes llevar a casa un Ferrari 458, un Porsche 911 Turbo, un Audi RS4 y también el espectacular Ford GT –hay unidades disponibles en Autrotrade–. Por otro lado, está el tema de la tradición y la imagen de marca. En España hay gente dispuesta a gastar 400.000 o 600.000 euros en un Porsche, un Ferrari o un Mercedes, pero no en un Lexus por muy bueno que sea. El único LFA que se ha vendido en nuestro país lo ha comprado un danés afincado en Canarias. El que ilustra este reportaje solo estuvo por aquí una semana y después volvió a la sede de Toyota Motorsport en Alemania.

Cuando convocamos a tantos coches al aeropuerto no pretendimos hacer una comparativa tradicional sino algo más social, conducir el LFA junto a otros aparatos y ver qué piensan los aficionados sobre él. Pronto nos dimos cuenta de que es muy difícil rivalizar con el modelo japonés en cualquier aspecto técnico. Para empezar, ningún otro coche tiene una estructura equivalente. El Lexus usa un bastidor central de fibra de carbono con subchasis de aluminio delantero y trasero. Un McLaren MP4 12-C o un Lamborghini Aventador emplea bastidor y carbono y dos subchasis, pero con el motor detrás del conductor. Un Mercedes SLS lleva toda la estructura de aluminio, de modo que desde que dejó de fabricarse el Mercedes SLR de 500.000 euros, no hay un coche en el mercado con la configuración del LFA. Para encontrar algo parecido tenemos que mirar a los coches que compiten en del DTM alemán.

A nuestra reunión acudieron sobre todo deportivos con motor V8, nada menos que 12 modelos distintos. Con tanta variedad no es raro que tuvieran planteamientos tan dispares como el del Audi RS4, válido para la familia, y el Ultima, pensado para circuitos. Entre los grandes deportivos con motor delantero V8 destacan el BMW M6 cabrio (560 CV), el Maserati GranTurismo Sport (450 CV), el Jaguar XKR-S Convertible (550 CV) o los Chevrolet Corvette (entre 440 y 500 CV). Por potencia no se quedan muy atrás del LFA (560 CV), pero son claramente más pesados. Además, todos, con la excepción del Corvette, tienen una orientación Gran Turismo, menos de carreras que el Lexus.

Con la respuesta de las mecánicas pasa lo mismo. El V10 del LFA se inspira en el que usaban los Toyota de F1, y basta con escucharlo y ver cómo sube de vueltas para creerlo. Absolutamente sensacional. La curva de par del M6 y el Jaguar es más plana que en el V10 del LFA porque los dos son sobrealimentados, el primer con compresor volumétrico y el segundo con turbo. Empujan muchísimo y recuperan como aviones, pero no emocionan como el Lexus. Eso sí, cuando el V8 biturbo del BMW M6 rinde a fondo –apoyado en su magnífico cambio de doble embrague– transmite una sensación de poder absoluto que recuerda al Nissan GT-R. El motor V10 del anterior M5/M6 –retirado del mercado por su consumo, no por su rendimiento– era más parecido al del LFA, otra maravilla inspirada en la categoría reina.

El motor Ferrari atmosférico del Maserati –negro con cuero rojo, precioso– nos excita más que el del BMW y el Jaguar, aunque rinde menos caballos. Además, es el que mejor suena sin contar con el del Lexus, que curiosamente recuerda a un Ferrari. El V10 japonés con lubricación por cárter seco lleva culatas de aleación de magnesio, válvulas de titanio o pistones de aluminio forjado, y ha sido desarrollado en colaboración con Yamaha.

Esta última empresa, que también fabrica instrumentos musicales, ha trabajado el sonido. Está afinado para que pase de los tonos graves a los agudos de una forma limpia, sin resonancias. Si no hay ninguna marcha engranada, puede elevar las revoluciones desde el ralentí a las 9.000 rpm en solo seis décimas de segundo. A 9.000 rpm sus pistones recorren 25 metros por segundo… El LFA tiene tantas virguerías que podríamos leer un libro sobre él. El cinturón de seguridad por ejemplo, lleva un airbag incorporado. Curioseas un poco y compruebas que hasta la barra que sujeta el capó es de fibra de carbono.

Quizá conozcas al presentador y coleccionista americano Jay Leno. Tiene de todo –McLaren F1, Lamborghini Miura, Countach, Porsche Carrera GT, Ford GT, Mercedes SLR, Bugatti Veyron…– y se confiesa enamorado del LFA. En uno de sus programas (Jay Leno’s Garage) visitó la fábrica del Lexus y se sorprendió al ver enormes máquinas textiles. Son las que tejen lo que luego será la fibra de carbono, ya que este componente no lo compran a suministradores externos, lo hacen ellos mismos. El LFA emplea masivamente este material –de tres tipos según su carga dinámica–, tanto en el bastidor central como en la carrocería.

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Si los mencionados V8 con motor delantero son un poco light frente al Lexus, veremos qué pasa con los deportivos más extremos. Este grupo lo encabeza el Ultima Sports, el biplaza más exótico de todos. Se trata de un coche artesanal inglés, un kit car con volante a la derecha. Normalmente llevan motores Chevrolet V8, pero este monta un V8 4.2 de Audi. Con 400 CV y un peso de 900 kg, las prestaciones son estremecedoras. Su dueño es Alex, un entusiasta de esos a los que no le importa sacrificarlo todo en pos de las prestaciones. Cuando le ves acomodarse trabajosamente dentro del coche con la puerta elevada, parece una imagen propia de Le Mans. Dice que con el motor alemán el Ultima es más fácil y agradable de usar aunque, eso sí, en el interior todo el aluminio está a la vista, y si hablamos de refinamiento no tiene ni aire acondicionado ni calefacción…

Si quieres uno su dueño lo tiene a la venta –más información en www.taweno.com–. El otro deportivo que parece sacado de una película de carreras es el Ford GT. Inspirado en el GT40 los años sesenta y producido entre 2004 y 2006, salieron de fábrica poco más de 4.000 unidades. Es muy bajo y es también un superdeportivo al viejo estilo, como un Lamborghini Miura. También es un coche de colección para guardar toda la vida –disponible en Autotrade–.

Como nos dijo su conductor, un Ferrari 360 o 430 se queda “viejo” cuando sale el 458, pero el GT resiste mucho mejor el paso del tiempo. Si en el LFA la calidad exquisita se percibe en cada detalle, en el interior del GT los acabados no están tan cuidados. Por supuesto que eso es lo de menos, porque es espectacular en todos los sentidos, incluyendo el sonido de su V8 5.4 con compresor. Rinde 550 CV y ofrece un par máximo de 680 Nm. Gracias a su estructura de aluminio pesa 1.520 kg y no lleva control de estabilidad, así que ojo con el gas.

Mucho más difícil es descolocar al Nissan GT-R, con su eficaz sistema de tracción total. Es una auténtica bestia según sale de fábrica con 550 CV, y uno de los presentes nos confesó que el suyo rondaba los 600 CV. Nosotros de preparaciones sabemos más bien poco, pero ellos están muy puestos en escapes ultraligeros Akrapovic o reprogramaciones Cobb.

Del GT-R hemos hablado mucho en los últimos años, y sigue impresionándonos cada vez que lo conducimos. Con qué garra responde su V6 biturbo, cómo acelera, y además se disfruta muchísimo conduciéndolo, porque notas que tienes siempre el control. No tiene nada que ver con el Lexus, es más tosco y violento y también más pesado (1.740 kg), pero ¡acelera más y cuesta la sexta parte! Sus prestaciones crean adicción y te terminas jugando los puntos del carnet cada dos por tres. Por prestaciones y respuesta lo más parecido al Nissan es otro biturbo 4×4, el Porsche 911 Turbo S (tipo 997), que además llevaba un kit de carrocería TechArt. Corre casi lo mismo y está mejor hecho, y además es más dócil y cómodo para usar a diario. Y qué decir del 911 Carrera. Sus prestaciones están lejos de los biturbo, pero nos encanta su instantaneidad de reacciones, la forma en que se comunica con su conductor, sus reacciones al límite. Es el más utilizable de todos los presentes, y también el que menos gasta, el verdadero deportivo para el mundo real.

Y así llegamos al Ferrari 458, el mejor deportivo del mercado desde nuestro punto de vista. En realidad es el único que puede competir con el Lexus en cuanto a tecnología, refinamiento mecánico y sensaciones de conducción. Incluso es mejor que el japonés en lo que respecta al cambio, más rápido y también más suave gracias a su caja de doble embrague.

Entendemos que alguien pague 600.000 euros por el LFA, pero antes debería tener en el garaje un 458. Y de lo contrario, si no puede adquirir uno puede desquitarse alquilando un Italia en RentBull. Un deportivo de verdad lo es sobre todo porque reacciona con inmediatez a las órdenes de su conductor, y en esto el Ferrari y el Lexus son modélicos. Tienen muchas virtudes en común, como un equilibrio perfecto, un motor exuberante o una dirección ultrarrápida.

El Ferrari pesa 1.380 kilos y apoya el 58% del peso en el eje trasero, el Lexus, el 52%. El japonés entrega la potencia máxima de 560 CV a 8.700 rpm. El 458, rinde los 578 CV a 9.000 rpm. El Lexus rinde 117 CV/litro, el Ferrari alcanza 128 CV por litro de cilindrada. Además miden lo mismo, 4,5 metros aproximadamente, y ambos tienen un mando para seleccionar diferentes modos de conducción. El electrizante LFA lo condujimos dos días, sobre seco y sobre mojado.

Pudimos experimentar sobre todo cómo gana velocidad y su potentísima frenada, aunque no llegamos a los 325 km/h que puede alcanzar. Lloviendo y por encima de 250 km/h no necesitas los limpias porque el agua sale volando… Además, es una máquina de derrapar si lo provocas. La instrumentación emplea una pantalla LCD y reproduce la clásica aguja del cuentavueltas. Dentro de la esfera está el velocímetro digital y te indica la marcha que llevas engranada o el modo seleccionado. Experimentar cómo sube de vueltas e ir cambiando con las levas es apasionante; cuando llega a 9.000 rpm la zona del cuentavueltas se vuelve roja para avisar al conductor.

Cómo nos gustaría conducir el LFA junto al nuevo Ferrari F12, la última maravilla con motor delantero. Ya comparamos el LFA con el Lamborghini Aventador en el número de CAR de enero, y la conclusión fue que, aunque más lento y discreto, el japonés era más gratificante e involucraba más en la conducción. Por si quedaba alguna duda, el Lexus LFA con Nürburgring package tiene registrado un tiempo en el trazado de Nurburgring de 7,14 minutos, más rápido que el Porsche 911 GT2 RS , el Ferrari Enzo o el Nissan GT-R. Se van a fabricar 500 LFA y dicen que están todos vendidos, pero ya se sabe cómo son las marcas… De ellos 50 serán de la versión evolucionada Nürburgring, y solo uno Spyder sin techo de ningún tipo.

Nos sorprendió también la unanimidad entre casi todos los asistentes respecto a uno de los deportivos más “raros” que llevamos, el Audi RS4. Uno decía: “Este coche siempre me ha gustado”; otro: “Cómo suena, qué llantas”, “tengo un RS3 –además del GT-R– y me gustaría comprar uno de estos”. “Este color azul es precioso”, y así todos. Y lo entendemos, porque el RS4 es un coche verdaderamente especial. Es discreto pero a la vez es espectacular, un coche para entendidos. Los pasos de rueda anchos son definitivos, y si lo conduces simplemente alucinas. Como dijimos en su momento, sabe explotar el prodigio de la tracción total como si fuera un GT-R en formato familiar. No faltaría en nuestro garaje soñado, y a partir de ahora también contaremos con el LFA al elaborar la lista de los mejores coches de todos los tiempos.