Qué quiere decir Dacia y cómo es su nuevo logotipo

Robusto, asequible y moderno. Fueron las premisas que se plantearon los dirigentes rumanos para desarrollar un coche que sirviera para motorizar el país en los años 60 del pasado siglo. Y de paso, recuperar terreno respecto a los países de la Europa occidental, mucho más avanzados en el sector de la automoción. Así nacía la primera marca nacional rumana, que ha sobrevivido hasta nuestros días no sin pasar diversas dificultades y tesituras económicas. 

En 1966 el proyecto se hizo realidad y, para dar nombre a la nueva marca, se adoptó un apelativo topónimo derivado de los dacios. Se trataba de un pueblo secular, así nombrado en sus crónicas por el geógrafo Estrabón en tiempos del imperio romano y que ocupaba la Escitia Menor, un territorio balcánico que conforma la actual Rumanía. 

El germen de la marca Dacia se fundamentó en la localidad de Mioveni, cerca de la capital Bucarest, a partir de una cooperación entre el estado rumano y el fabricante francés Renault, que aportaría la tecnología necesaria y que desde entonces ha estado en mayor o menor grado ligada a la propia historia de Dacia. 

De fabricar cazabombarderos a reparar locomotoras

Pero el fundamento industrial de Dacia fue incluso anterior a esa fecha, ya que para iniciar su actividad aprovechó las instalaciones de una fábrica ya existente desde 1943. En sus orígenes, estaba destinada a la fabricación de motores y componentes para suministrar a la IAR (Industria Aeronáutica Rumana), fundada en 1925 y con sede en la localidad de Brasov. Allí se diseñaban y fabricaban diversos tipos de aeronaves, como helicópteros y, entre otros aviones, los cazabombarderos IAR 80 y IAR 81 que combatieron durante la II Guerra Mundial. 

Al acabar el conflicto, las instalaciones se reacondicionaron para servir de almacenes y posteriormente para reparar locomotoras. Aunque en 1952 la fábrica ya empezó a especializarse en la automoción, fabricando repuestos para camiones y tractores, convirtiéndose en 1963 en la empresa UPAC (Fábrica de Piezas Auto Colibasi).  

A pesar de disponer de instalaciones adecuadas en Colibasi, cerca de la población de Pitesti y a unos 140 kilómetros de Bucarest, además de contar con personal bien cualificado por su experiencia en la industria aeronáutica, al principio la producción automovilística se vio limitada a 40.000 vehículos al año. Una cantidad insuficiente para cumplir los ambiciosos planes de la marca recién nacida.  

Acuerdo con Renault

Al hacerse necesaria una nueva fábrica, en 1966, el estado rumano firmó un acuerdo inicial por diez años con el fabricante francés para construir una nueva fábrica anexa a las antiguas instalaciones de la UPAC. 

La primera idea de los responsables era producir bajo licencia el Renault 12, por entonces un modelo que se encontraba en desarrollo y que tenía prevista su presentación en el salón de París de 1969. Al no estar disponible todavía, los socios se decidieron por una solución temporal y se decantaron por un coche que ya se ofreciera en el mercado para poder arrancar la actividad industrial de la nueva planta.  

En Rumanía se apostó inicialmente por el R16, un original modelo de Renault que inició el concepto de las berlinas medias de tipo liftback, con un portón trasero en lugar del tradicional maletero separado.

Pero al final, los responsables de la recién creada alianza optaron por iniciar la actividad con el R8. Se trataba de una berlina de tres cuerpos clásica, anterior al R16 y que ya había sido amortizada en el mercado europeo, lo cual redujo drásticamente los costes de producción.

Primer modelo 

La cadena de montaje arrancó su actividad en agosto de 1968 y los primeros coches ensamblados salieron con el nombre Dacia 1100. Y un año más tarde, la nueva marca rumana ya lanzaba su segundo modelo, que no era otro que el flamante R12 rebautizado como Dacia 1300. Su llegada constituyó un rotundo éxito, no solo en el mercado local sino también en otros países del entorno, donde comenzaría a ser exportado a partir de 1971. 

En 1973 la gama se completó con una carrocería familiar denominada Combi y otras versiones del tipo pickup para un uso comercial. La fiabilidad de la mecánica y la versatilidad del modelo hicieron que la aumentara la demanda tras el telón de acero y, durante los 35 años posteriores, Dacia fabricó un total de dos millones del modelo 1300 en sus diferentes variantes.  

Sin embargo, y tras una primera y fructífera década de actividad, llegó a su fin el acuerdo entre Dacia y Renault. Entonces el gobierno rumano retomó las negociaciones con la intención de iniciar la producción de la nueva berlina R18. Pero a pesar de las buenas expectativas para Dacia, el convenio de colaboración nunca se llegó a renovar.  

Crisis y recuperación

Desde entonces, la fábrica de Pitesti se dedicaría a satisfacer el mercado local y, a principios de los años 80, la compañía cambió su nombre por el de IAP (Empresa de Automóviles de Pitesti), aumentado su plantilla a 20.000 empleados y alcanzando un ritmo de producción de 300 vehículos diarios. 

La marca siguió aprovechando durante unos años el éxito del modelo 1300 e incluso desarrolló un sucesor, llamado 1310, que fue actualizando con posteriores evoluciones tanto del diseño como de su mecánica. Fue el caso de la versión Sport, que tuvo bastante éxito en el mercado local, y del 1320, con una rediseñada carrocería de dos cuerpos pero del que solamente se llegaron a vender 2.500 ejemplares.  

Sin embargo, al acabar la década de los 80, la calidad de fabricación de los Dacia experimentó un importante deterioro, lo que incidió directamente a la competitividad de la marca. Entonces llegó un nuevo modelo compacto llamado Nova, que lucía un nuevo diseño pero que disponía de una base mecánica ya muy obsoleta y no consiguió compensar la caída de las ventas. 

No obstante, la situación volvió a cambiar para bien una década después cuando, tras unas arduas negociaciones, se firmó un nuevo acuerdo con Renault. 

El fenómeno Logan

El grupo francés se convirtió entonces en socio mayoritario de la sociedad (51%) y se estableció un plan industrial que contemplaba una renovación en profundidad de la planta de Pitesti y que culminaría en 2004 con el lanzamiento de un modelo popular de tamaño mediano y carrocerías tres cuerpos, destinado a las familias de los países emergentes y que saldría al mercado por un precio contenido de 6.000 euros.

El proyecto, bautizado en clave como X90, no era otro que el del Logan, un modelo que en Europa puso de moda la filosofía low cost y que estaría destinado a afianzar a Dacia definitivamente como una marca de peso en el mercado internacional. 

Pero antes de la llegada del exitoso Logan, que se comenzó a exportar a mercados diversos como Rusia, Colombia o Irán, Dacia tuvo tiempo de satisfacer el mercado local con diversos modelos que consiguieron aumentar progresivamente las ventas.

Como el Supernova, una berlina compacta y ya con la mecánica moderna del Renault Clio, o el Solenza, sustituto del Supernova, que además de estrenar el logotipo moderno de la marca incorporó por primera vez en la gama un motor diésel.

Una nueva fábrica en Marruecos

La nueva era para Dacia comenzó el 2 de junio de 2004 cuando fue presentado internacionalmente el Logan. Desde los primeros meses ya superó los objetivos previstos registrando una gran demanda. Y no solamente en los países emergentes para los que había sido concebido, por lo que Renault decidió también venderlo en los países de la Europa occidental. 

Muy pronto el pragmatismo del producto Dacia sedujo a una gran cantidad de clientes, lo que supuso para Renault un importante beneficio en su cuenta de resultados. Y en esa misma línea, al Logan le seguirían otros modelos diferentes en su planteamiento, pero de similar filosofía: Sandero, Lodgy, Dokker, Duster y Jogger se han convertido desde entonces en modelos superventas de sus diferentes categorías.  

Una expansión que también se ha hecho efectiva en el plano industrial ya que, en 2012, se construyó otra fábrica Dacia en Tánger (Marruecos) para ensamblar los modelos Lodgy, Dokker y Sandero.

Llega el Dacia eléctrico  

Y los argumentos de Dacia se han mostrado igualmente acertados en el salto a la electrificación. El Spring, primer modelo a batería de la marca, se presentó hace solo un año y ya se encuentra en el podio de los eléctricos más vendidos. Además, en el último salón de París ha presentado el concept car Manifesto, su visión más lúdica y aventurera de los vehículos sin emisiones. 

Dacia también tiene planes de crecer en categoría y prepara el Bigster, un SUV familiar de siete plazas que completará la oferta por encima del Duster y que tiene prevista su llegada en 2025. Al tiempo, Dacia acaba de actualizar toda su gama, con una nueva imagen en su diseño que incluye una moderna evolución de su logotipo.