El nuevo SUV cupé, eléctrico y ‘premium’ de Volkswagen

El Volkswagen ID.5 es un nuevo modelo basado en el SUV familiar ID.4, pero que propone una carrocería más deportiva de estilo cupé, un formato que ahora triunfa por su atractiva imagen entre los modelos a pilas. El recién llegado entra a competir con otros modelos eléctricos premium similares como los Audi Q4 e-tron, Lexus UX, Mercedes EQA y Volvo C40 Recharge, y tiene un precio a partir de 50.020 euros. 

Tras el ID.3 y el ID.4, el ID.5 es el tercer paso de la electrificación completa en la moderna gama Volkswagen. Y como el resto, está basado en la plataforma modular especial MEB para desarrollar todos los modelos eléctricos del grupo alemán. 

El Volkswagen ID.5 mide 4,60 metros y se distingue del ID.4, del que deriva, en que es tres centímetros más largo y por su diseño más deportivo. Ambos son idénticos en su mitad delantera, hasta el montante central, pero el ID.5 estiliza su trasera con una caída del techo al estilo cupé. Así aligera la silueta y consigue una estética más dinámica. Un diseño que no solo destaca a la vista, ya que sobre el papel apunta un coeficiente aerodinámico de los mejores (Cx 0,26).

Por dentro, los cambios son menores, ya que la puesta en escena del salpicadero es idéntica y la habitabilidad resulta similar. El ID.5 tan solo pierde un poco de altura en las plazas traseras por una mayor inclinación del techo. Pero no pierde espacio en el maletero y conserva la misma capacidad: 549 litros (1.561 si se pliegan los respaldos). 

La oferta del ID.5 dispone de tres versiones atendiendo a su mecánica: Pro (50.020 euros), Pro Performance (51.620) y una tercera superior y más deportiva GTX (57.970). Las potencias respectivas son de 174, 204 y 299 CV y declaran autonomías oficiales (WLTP) de 520 kilómetros en los dos primeros. El rango de uso se reduce a 490 kilómetros en el caso del GTX. 

Planificador inteligente de puntos de carga  

Las tres versiones equipan una batería de igual capacidad (77 kWh), que puede cargarse en tomas de corriente alterna CA (hasta 11 kW) o continua CC (hasta 135 kW). Con las más rápidas puede recuperar del 5% al 80% de su energía en tan solo 29 minutos (36 en el GTX). 

En la primera toma de contacto se pudo probar la versión intermedia Pro Performance (204 CV) y también la más deportiva (GTX). En ambas, el interior resulta amplio y cómodo, gracias a una generosa distancia entre ejes (2,76 metros) que garantiza una plazas holgadas para cinco ocupantes. Como ya se ha dicho, las posteriores son un poco más justas en altura que en el ID.4 de carrocería normal. 

El salpicadero es muy limpio en su diseño, presenta muy pocos mandos físicos y ofrece toda la información mediante una pantalla digital tras el volante y otra central de 12 pulgadas. Con esta se puede controlar el sistema de infoentretenimiento, la navegación (que incluye un planificador inteligente de puntos de recarga) y la mayoría de las funciones internas del automóvil. 

El sistema HUD proyecta los datos básicos de circulación frente al conductor. Unas luces dinámicas en la base del parabrisas (ID.Light) le avisan de la existencia de peligros en la carretera, y también le indican de forma intuitiva las direcciones a tomar durante la navegación.  

Aunque los mandos estén muy simplificados, al conducir el ID.5 se constata algún detalle poco ergonómico de los escasos mandos físicos. Como por ejemplo el selector de marchas del cambio automático, que está situado justo detrás del arco del volante y que requiere cierto periodo de adaptación para su correcto manejo. 

Comportamiento ágil y consistente

Ya en marcha, el ID.5 transmite desde los primeros metros mucho aplomo, que se convierte en dinamismo cuando se gana velocidad. Destaca el buen compromiso del chasis, que combina un cómodo filtrado de las irregularidades por parte de los amortiguadores y a la vez resulta consistente y preciso en las curvas.  

Sobre todo en la versión GTX, que dispone de una puesta a punto más firme. Y además gana seguridad sobre firmes deslizantes al disponer de tracción 4×4, porque lleva dos motores, uno por eje. Las variantes Pro y Pro Performance solo llevan un módulo eléctrico en el eje posterior. 

Sin embargo, estas versiones Pro consiguen igualmente un buen equilibrio de suspensión. Resulta muy estable en cualquier circunstancia y minimiza los balanceos de la carrocería en las curvas y las frenadas. La disposición de la batería en la parte inferior del chasis consigue un centro de gravedad muy bajo, que se suma a una dirección de asistencia eléctrica. Y gracias a un radio de giro reducido (10,2 metros en los Pro y 11,57 en el GTX), la conducción del ID.5 es ágil y precisa en todo tipo de carreteras. 

En cuanto a las respuestas, el SUV eléctrico de Volkswagen se caracteriza por una aceleración muy lineal, sin brusquedades y que se produce en total silencio. El característico empuje eléctrico aporta buenos registros: 10,4 segundos de 0 a 100 km/h en el Pro, 8,4 en el Pro Performance y solo 6,3 en el GTX. 

Bajo consumo y buena autonomía

También destacan las recuperaciones en carretera abierta, por ejemplo a la hora de adelantar, donde se dispone de forma instantánea y a cualquier régimen de todo el poderío del motor. Una característica que hace muy agradable y fácil la conducción del ID.5. 

El aprovechamiento de la energía es otro de los puntos fuertes de este eléctrico. Durante la marcha es posible recuperarla en las deceleraciones al pulsar la tecla B del selector. Entonces, los motores eléctricos se convierten en alternadores y producen electricidad para cargar la batería al levantar el pedal de acelerador o en las frenadas.  

En la prueba, la versión Pro Performance registró un gasto de 17,3 kWh/100 km en un recorrido de 164 kilómetros por carreteras secundarias. Partió con una autonomía inicial de 421 kilómetros (85% de carga) y llegó con un remanente de 225 kilómetros (48%), lo que viene a confirmar el dato oficial de 520 kilómetros de autonomía.  

La versión GTX no se quedó atrás a la hora de dosificar la energía de su pila y gastó incluso menos (15,0 kWh/100 km) aunque en un trayecto más corto y lento: 80 kilómetros por carreteras comarcales con tráfico denso. Inició el recorrido con la pila al 100% de su capacidad y lo finalizó con el 86%, conservando según el ordenador de a bordo de una autonomía suficiente para completar otros 386 kilómetros al mismo ritmo.