Seat el-Born: la verdadera historia del primer eléctrico español

Seat parecía vivir escaqueada en el vagón de cola de la electrificación del automóvil. O por lo menos, echando la siesta a pierna suelta en espera de que mamá Volkswagen pasara a despertarla para subirse en marcha al tren de los coches de baterías, que desde hace un tiempo está pilotando con devoción. Esa era la percepción general, hasta que en apenas una semana, esa imagen de pasividad saltó por los aires de forma sorpresiva.

Para ser más exactos, en el tiempo que transcurrió entre el 25 de febrero, en el Mobile World Congress (MWC) de Barcelona, y el 5 de marzo, con la apertura del Salón del Automóvil de Ginebra. En esa semana escasa, desplegó su carpa, montó la fiesta y desveló de forma sorpresiva y casi simultánea, nada menos que tres propuestas que aplicaban las principales soluciones tecnológicas disponibles en modelos enchufables. 

Primero, y en casa, se mostró el Minimó, un biplaza urbano y eléctrico con baterías intercambiables, pensado para reducir los costes de las empresas de carsharing. Y unos días después, en la muestra suiza, el Cupra Formentor, un estilizado y deportivo SUV de fusión con mecánica híbrida enchufable (PHEV) que llegará en 2020, y el innovador el-Born, su primer modelo 100% eléctrico, previsto también para otoño del mismo año. El despliegue convirtió a Seat, de sorpresa y por primera vez en su historia, en la gran protagonista del salón más importante del mundo del automóvil. 

Pero para poder vivir ese momento, que sacó alguna lagrimilla a más de un veterano de la firma, han tenido que pasar muchas cosas. Y la base de todo han sido las miles de horas dedicadas por un equipo multinacional que ha trabajado contra reloj en su creación. Porque la marca española es la única que integra en nuestro país todas las etapas de la elaboración de un automóvil, del primer boceto a la salida de la línea de producción, aunque en el caso de el-Born, esta última fase se hará en la fábrica alemana de Zwickau, al mismo tiempo que su primo el ID.3 de Volkswagen.

Este reportaje intenta hacer un relato rápido, en siete fases, de los desafíos que ha planteado el proceso de creación de el-Born para convertirse en el primer automóvil de gran tirada 100% eléctrico y español.

1. La gestación: los primeros bocetos

El banderazo de salida se produce con la llegada del pliego de condiciones que deberá cumplir el nuevo modelo al Centro de Diseño, unos cinco años antes de que salga al mercado. Pero en el-Born, la situación era especial, porque el equipo de diseñadores se enfrentaba a una situación inédita: crear desde cero y por primera vez en la historia un Seat 100% eléctrico. Además, tomando de base la nueva plataforma MEB del Grupo Volkswagen, específica para sus coches de baterías, que al llevar las pilas bajo el piso es totalmente diferente a las de los coches con mecánica convencional. 

«Nuestro equipo de desarrollo se tomó muy en serio el reto de hacer atractivo nuestro primer eléctrico», destaca Alejandro Mesonero-Romanos, director de diseño de Seat. Y añade: «Queríamos transmitir cierto nivel de emoción y deportividad en un eléctrico. 

La realidad es que hasta ahora la mayoría de las marcas que habían lanzado los modelos eléctricos pioneros parecían empeñadas en que fueran raros, feos y en algunos casos hasta un tanto estrambóticos. 

Afortunadamente en Seat no ha sido así: «No hay ningún motivo para que un eléctrico tenga que ser aburrido desde el punto de vista estético. De ahí que nos planteáramos hacer algo muy emocional, también por dentro, explica Jaume Sala, responsable de diseño de interiores de la marca. «Por eso hemos buscado soluciones para generar esa emocionalidad también en el interior».

2. La batalla del espacio

«Al diseñar el interior definimos primero los elementos que queremos dentro del coche y el factor espacio ha sido uno de los grandes desafíos de el-Born», destaca Jaume Sala. La plataforma MEB de coches eléctricos integra las baterías bajo el piso y los motores sobre los ejes de las ruedas para ganar amplitud. Y como en el capó delantero no hay que alojar casi nada, se ha podido adelantar la base del pilar A, el que separa las ventanillas delanteras y el parabrisas, para optimizar la habitabilidad. Pero era un reto desconocido: «La plataforma aporta esas ventajas de espacio, pero queríamos que el diseño ayudara a ‘verlo’ también físicamente para que transmitiera esa sensación». 

El proceso sigue con la integración de los elementos: «En el-Born creamos una zona tecnológica en torno al conductor, con el cuadro de instrumentos, el mando de luces y una pantalla flotante que al ir en los lados, genera espacio alrededor. Y luego hay una consola multifuncional más reducida que desahogo también la zona del copiloto». Así se logra casi la habitabilidad del Tarraco en la longitud de un León.

3. Del ordenador a la arcilla

Es la fase clave en la definición de la imagen exterior. Y entran en juego los maquetistas de Clay, la arcilla especial para hacer las maquetas del futuro modelo. Estos artistas del moldeado trasladan a ese material las proporciones matemáticas de los diseños para darles forma y volumen. Como dice el modelador Ignasi Marsé: «Somos las manos de los diseñadores». 

Las maquetas se hacen primero a escala 1:4 y se usan también para las pruebas de túnel de viento, un trabajo vital en el diseño del el-Born: por su propulsión eléctrica exige una aerodinámica óptima para ganar el último kilómetro de autonomía. Más adelante, la maqueta pasa a escala 1:1, y ahí se afinan con mimo milimétrico todos los trazos, reflejos y detalles hasta cumplir los objetivos.

En el-Born ha habido retos especiales, como la posición adelantada de la base del parabrisas y su ángulo muy tumbado, o peculiaridades como el frontal, que no lleva parrilla de refrigeración, o la base de la zaga, muy sofisticada. «Queríamos crear cierto nivel de emoción y deportividad en un coche eléctrico para que nuestros clientes se enamoren de ellos», señala Mesonero.

4. El teléfono en la pantalla del coche

«Siempre digo una frase muy ilustrativa que define el cambio: antes diseñábamos los coches y al final poníamos una pantalla. Ahora ponemos una pantalla y luego diseñamos el resto», dice entre risas Jaume Sala. «Y es que primero definimos la experiencia de usuario, desde la tecnología y servicios que queremos utilizar, al tamaño de la pantalla, y luego se construye lo demás». Rubén Rodríguez, responsable de diseño de instrumentación y aplicaciones añade: «Hace 10 años no había iPhone y la experiencia a bordo se enfocaba a la conducción. Pero su llegada cambió todo. El usuario quiere tener en el coche los contenidos de su móvil. Y espera que se los demos». 

«Los clientes quieren tener también en el coche la misma calidad y sentirse tan relajados como en el sofá de su casa. Esa es la evolución que estamos trabajando en Seat, pasar de plásticos duros a elementos de valor: estoy en el sofá y tengo esta calidez, porque todos buscamos lo mismo», matiza Sala. La conectividad y el sistema de infoentretenimiento ha sido otro desafío en el-Born. «Todo se ha elaborado desde cero para que el cliente tenga navegación, radio, teléfono y clima en un solo paso».

5. Color y textura para seducir

Se llama Colour & Trim, algo así como colores y acabados, y va de tejidos, plásticos, hilaturas y colores, con sus combinaciones y texturas. Este equipo empieza a trabajar en cuanto llegan los primeros bocetos para buscar las combinaciones idóneas de luz y color que resalten mejor las ideas que proponen los diseñadores. Según avanza el proceso, Colour & Trim se convierte en el eslabón de unión que armoniza el diseño exterior y el interior para que el modelo final mantenga un estilo y ADN comunes y equilibrados.

6. Sensaciones al volante sin salir del estudio

«Todos los que trabajan aquí se dedican a esto: cómo será la experiencia de usuario. El simulador (corte de la carrocería y pantalla panorámica) no está aquí porque sea bonito, sino para probar todo lo que irá a bordo», resalta Sala. El puesto de conducción del e-Born, más adelantado de lo habitual al no llevar motor delante, ha exigido recrear a fondo las sensaciones al volante, y el simulador es la herramienta para probar conducción, ergonomía, visibilidad… «Es un laboratorio de ideas: sale una y venga, la probamos», añade Sala.

7. Últimos retoques: la suerte está echada

Llega el sprint final. La definición de los últimos detalles, accesorios y funciones, como faros o pilotos, adornos y llantas, y también, el sistema de información a bordo, clave en el-Born: «Estrena toda una gestión que indica la autonomía que queda, hasta donde puedes llegar, la mejor estación para recargar y su velocidad de carga», señala Jaume Sala. Hay que dejar todo listo para la validación final y a partir de ahí empezará la fase de industrialización para que entre en producción y llegue al mercado. Entre medias de las dos últimas fases, se desvelará a los medios de comunicación y el público, que emitirán su veredicto antes de salir a la venta. Pero la suerte está echada. 

Seat desvela el-Born en el Salón de Ginebra y recibe un beneplácito generalizado de los medios de comunicación y el público, que colapsan el stand. Y se confirma que su receta para eléctricos es ganadora. «No quería crear un lenguaje de diseño para coches eléctricos por que sí, o que se identificara esta tecnología a través del diseño. El lenguaje completo de el-Born viene de la arquitectura que estrena», explica Mesonero-Romanos. «Buscábamos lograr cierto nivel de emoción y deportividad en un eléctrico. «Cuando sumas tecnología y funcionalidad con el sentido del espacio y la emoción, sale una ecuación que no habíamos trabajado hasta ahora. Una ecuación nueva para el primer eléctrico que hacemos», remacha Jaume Sala.